Полная и полезная длина сквозного и тупикового путей
Полезная длина станционных путей
Различают полную и полезную длину станционных путей.
Полной длиной сквозного пути считается расстояние между стыками рамных рельсов ведущих на него стрелочных переводов, тупикового — расстояние от стыка рамного рельса до упора.
Полезной длиной пути считают ту часть полной его длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Полезная длина может ограничиваться предельными столбиками, выходными или маневровыми сигналами, изолирующими стыками и упорами.
Полезная длина главных и приёмо-отправочных путей станций, разъездов и обгонных пунктов определяется следующим образом:
1. при наличии электрической изоляции путей, выходных (маршрутных) сигналов — от изолирующего стыка до соответствующего выходного (маршрутного) сигнала, а при отсутствии сигнала (при наличии групповых выходных сигналов) — от изолирующего стыка с одной стороны до изолирующего стыка с другой стороны;
2. при отсутствии электрической изоляции путей, наличии выходных (маршрутных) сигналов — от предельного столбика до соответствующего сигнала, а при отсутствии сигнала — между предельными столбиками.
Если путь используется как для поездов как чётного, так и нечётного направлений движения, то его полезная длина определяется отдельно для каждого направления.
Полезную длину приёмо-отправочных путей для грузового движения следует устанавливать в соответствии с требованиями к расчётным срокам и с учётом унификации полезной длины путей на прилегающих направлениях; минимальное значение принимать равным 850 и 1050 м (допускается сохранять полезную длину приёмо-отправочных путей, равную 1250 м), а для длинносоставных поездов — 1700 и 2100 м.
Для организации постоянного обращения соединённых поездов, на раздельных пунктах, где эти поезда объединяют и разъединяют, либо они останавливаются для скрещения, обгона или технического обслуживания вагонов, полезную длину части станционных путей следует принимать равной длине соединённых поездов, обращающихся на примыкающих к станции линиях. В зависимости от местных условий допускается (для объединения и разъединения соединённых поездов), проектировать параллельно главным путям дополнительные пути необходимой длины.
Полезная длина приёмо-отправочных путей на подъездных путях, а также путей для составов, передаваемых на грузовые станции и промышленные предприятия маневровым порядком, устанавливается проектом и должна соответствовать требованиям отправительской и технической маршрутизации.
На переустраиваемых станциях в обоснованных случаях (сохранение стрелочных горловин, избежания больших объёмов земляных работ по переустройству искусственных сооружений на подходах к станции), допускается отклонение от принятой полезной длины путей в меньшую сторону на величину 50 − Lл, где Lл — длина локомотива по осям автосцепки, но не более 25 м.
Полезная длина приёмо-отправочных путей на раздельных пунктах линий с резко выраженным негрузовым направлением может быть установлена отдельно для грузового и негрузового направлений.
Полезная длина приёмо-отправочных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах, располагаемых в пределах участков систематического подталкивания или двойной тяги, должна быть увеличена на длину локомотива.
Полезную длину путей, специализируемых для пропуска, приёма и отправления пассажирских поездов, следует устанавливать в соответствии с наибольшей длиной поезда, намечаемой для данной линии на 10 год эксплуатации. Для новых станций сквозного типа (на линиях с большим пассажирским движением), следует предусматривать возможность увеличения длины приёмо-отправочных путей для размещения пассажирских платформ длиной до 1000 м, если это обосновывается технико-экономическим расчётами на перспективу.
Для организации постоянного обращения (при обосновании) соединённых пассажирских поездов следует предусматривать на конечных станциях, как минимум, по одной пассажирской платформе необходимой длины (для размещения 32—40 вагонов). При невозможности удлинения пассажирских платформ, посадка и высадка пассажиров в состав может предусматриваться на путях обычной длины, а соединение (разъединение) соединённых поездов — на дополнительных входных и выходных путях необходимой длины, укладываемых параллельно главным путям, или на путях ближайших раздельных пунктов.
Полезную длину вытяжных путей на сортировочных, участковых, грузовых и пассажирских технических станциях следует устанавливать из расчёта размещения на них поезда полной длины. На сортировочных и участковых станциях, в трудных условиях, полезная длина вытяжных путей должна быть не менее половины состава с добавлением длины локомотива. На промежуточных станциях устанавливается не менее половины длины поезда, на первую очередь строительства, полезную длину вытяжных путей на промежуточной станции допускается проектировать равной 200 м.
Полезную длину прочих вытяжных путей на грузовых, пассажирских технических и других станциях, а также на погрузочно-выгрузочных пунктах следует устанавливать в соответствии с длиной подаваемых составов, включая длину локомотива. Во всех случаях следует учитывать неточность установки состава и увеличивать длину вытяжного пути не менее, чем на 10 м.
Полезную длину путей для стоянки восстановительного и пожарного поездов следует принимать:
Для поездов I категории — 400 м;
для поездов II категории — 300 м.
Длину улавливающих тупиков устанавливают расчётом; полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м.
Полезную длину прочих станционных путей следует устанавливать в зависимости от числа вагонов или длины состава, намечаемого к постановке на этих путях, с учётом возможности выполнения необходимых маневров, при которых потребуется временное занятие этих путей другими вагонами.
Литература
- «Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм», издательство «Техинформ», 2001 г.
- «Проектирование железнодорожных станций и узлов», Справ. и метод. руководство/Под ред. А. М. Козлова, К. Г. Гусевой. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.:Транспорт, 1980.
Полная длина сквозного пути измеряется между остряками ведущих на него стрелочных переводов.
Полная длина тупикового пути измеряется между остряками стрелочных переводов, ведущих на этот путь, и упором.
При подсчете полной длины необходимо следить, чтобы были учтены все пути, съезды и стрелочные улицы и в то же время не допускать подсчета одних и тех же элементов дважды.
Полезная длина пути – часть полной, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по смежным путям. Полезная длина путей может ограничиваться предельными столбиками, выходными, маршрутными или маневровыми сигналами, стрелочными переводами, упорами. Для путей, имеющих выходные сигналы для отправления поездов в нечетном и четном направлении, полезная длина путей определяется отдельно для каждого направления.
На станциях, разъездах и обгонных пунктах пути ограничиваются предельными столбиками и сигналами.
Предельные столбики устанавливаются после стрелочных переводов посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм. Расстояние от предельного столбика до изолирующего стыка составляет не менее 3,5 метра.
Для обеспечения безопасности движения поездов и маневровой работы на станциях устанавливаются следующие сигналы:
– входные – для ограждения станций со стороны перегонов;
– выходные – разрешающие или запрещающие поезду отправится на перегон;
– маршрутные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;
– маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров.
21.2. НУМЕРАЦИЯ ПУТЕЙ И СТРЕЛОК
Каждый путь на станции, а на перегонах каждый главный путь должен иметь номер. Главные пути на перегонах и станциях нумеруют римскими цифрами: по нечетному направлению – нечетными, по четному – четными.
Приемо – отправочные пути нумеруют арабскими цифрами, начиная с номера, следующего за номером главного пути; при этом пути, предназначенные для приема (отправления) четных поездов, нумеруют четными цифрами, а пути, предназначенные для нечетных поездов – нечетными. На сортировочных и грузовых станциях, не имеющих пассажирского здания, нумеруют пути в поперечном направлении слева направо (считая по ходу километров) или начиная от главных путей. Если пути используются для приема четных и нечетных поездов, их нумеруют подряд вслед за номерами главных путей (3, 4, 5, и т.д.) от пассажирского здания в полевую сторону.
Каждый стрелочный перевод также имеет номер. Со стороны прибытия четных поездов стрелочным переводам присваивают порядковые четные номера, со стороны прибытия нечетных поездов – нечетные номера. На станциях, где с одной и той же стороны прибывают четные и нечетные поезда (если примыкает несколько направлений), стрелки нумеруют в соответствии с нумерацией поездов основного направления. Стрелки на станциях, имеющих большое путевое развитие, нумеруют по отдельным паркам или группам путей, однородных по характеру работы.
Стрелки нумеруют, начиная с входных стрелок станции или парка. Стрелки, расположенные на стрелочной улице, а также спаренные должны иметь непрерывную нумерацию (например, 6, 8, 10, и т.п.). Стрелкам на путях, не входящих в состав парков, присваивают порядковые номера от 1 до 99.
21.2 ТЕХНИЧЕСКО-РАСПОРЯДИТЕЛЬНЫЙ АКТ СТАНЦИИ
Техническо-распорядительный акт станции это основной документ, в котором устанавливается порядок использования технических средств станции, регламентируется безопасный и беспрепятственный прием, отправление и проследование поездов по станции, безопасность внутристанционной маневровой работы и соблюдение требований охраны труда. Порядок установленный ТРА является обязательным для работников всех служб. Техническо-распорядительный акт станции разрабатывается начальником станции на основе и в полном соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской федерации, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской федерации и инструкции по составлению техническо-распорядительных актов железнодорожных станций. ТРА разрабатывается для каждого раздельного пункта, имеющего путевое развитие.
Техническо-распорядительный акт станции составляется и подписывается начальником станции, проверяется ревизором движения и утверждается:
– для станций сортировочных, пассажирских (пассажирских технических), грузовых и участковых, в соответствии с перечнем, устанавливаемым начальником железной дороги, – заместителем начальника железной дороги по перевозкам (НЗД) или начальником службы перевозок (Д);
– для станций, не вошедших в этот перечень (в том числе и тех, ТРА которых составлен по форме ДУ-41), – начальником отдела перевозок отделения железной дороги (НОДН), а при отсутствии отделений в составе железной дороги – заместителем начальника службы перевозок (зам. Д).
ТРА формы ДУ-41 в обязательном порядке согласовывается:
при наличии в составе железной дороги отделений железной дороги ТРА, утверждаемые НЗД (Д) – начальником отдела перевозок отделения железной дороги (НОДН);
начальником основного локомотивного депо (ТЧ), обслуживающего вывозную и маневровую работу на данной станции;
начальниками дистанций: сигнализации и связи (ШЧ), пути (ПЧ), электроснабжения (ЭЧ), на территории которых находится данная станция;
начальником вагонного депо (ВЧД), работники которого обслуживают данную станцию.
ТРА формы ДУ-41а согласовывается начальниками дистанций пути и сигнализации и связи.
Изменения и дополнения в ТРА могут вноситься только по следующим основаниям:
– изменения, внесенные в ПТЭ, ИДП, ИСИ;
– изменения и дополнения, внесенные в приказы начальника железной дороги, начальника отделения железной дороги о применении ПТЭ и инструкций МПС России на железной дороге или отделении, касающиеся данной станции (но не всех станций железной дороги или отделения);
– изменение путевого развития станции, устройств СЦБ, связи, контактной сети, а также изменение порядка использования технических средств, приема, отправления поездов или производства маневровой работы на данной станции;
– изменение технологии работы станции, штатного расписания станции, должностных обязанностей отдельных работников станции;
– несоответствие отдельных положений ТРА требованиям ПТЭ, ИДП, ИСИ, приказам начальника железной дороги, начальника отделения железной дороги о применении ПТЭ и инструкций на железной дороге или отделении железной дороги, а также неправильные сведения в первом разделе ТРА о технических средствах на станции;
– ошибки и опечатки, допущенные при составлении ТРА;
– отсутствие отдельных специфических требований обеспечения безопасности движения, вытекающих из местных условий станции;
– несоответствие формы и содержания отдельных пунктов ТРА требованиям настоящей Инструкции.
Изменения и дополнения в ТРА могут вноситься на основании требований ревизоров, зафиксированных в Книге ревизорских указаний (формы РБУ-8), но только по вышеуказанным основаниям с обязательной ссылкой на них в соответствующей записи в книге формы РБУ-8.
Полная переработка ТРА станций в обязательном порядке производится в случае переиздания ПТЭ, ИДП, ИСИ и соответствующих приказов начальника железной дороги, начальника отделения железной дороги, а также при наличии большого количества внесенных в ТРА дополнений и изменений (более 20).
Пути, уложенные на раздельных пунктах, характеризуются полной и полезной длиной.
Полная длина сквозного пути определяется расстоянием между остряками стрелочных переводов, ограничивающих путь, тупикового – от остряка до упора (см.рис.7, 7 путь)
Полезная длина составляет часть полной, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Эта длина ограничивается предельными столбиками (путь 6 от ПС17 до ПС12) или с одной стороны выходным сигналом и предельным столбиком у стрелочного перевода на пути с другой стороны (путь 3: от Н3 до ПС9) или от маневрового сигнала до упора (вытяжной путь: от М7 до упора).
По полезной длине рассчитывается емкость путей станции. Количество вагонов, которое можно разместить на одном пути, равно:
; ваг (1)
где – полезная длина пути, м;
– длина пути, занимаемая локомотивом, м;
– длина вагона, м.
Общая полная длина путей подсчитывается для того, чтобы определить потребность в материалах верхнего строения пути (ВСП) и определение стоимости на укладку ВСП.
Из полной длины путей необходимо вычесть длину стрелочных переводов, т.к. стрелочные переводы поставляют полными комплектами.
(2)
где – полная длина пути (см. табл.8, гр.7);
n – количество стрелочных переводов (см. табл.8, ∑гр. 4-6);
– общая длина стрелочного перевода, приняв длину одного стрелочного перевода [6 стр 23, табл. II.1.1].
= (a+b) (4)
где a,b – геометрические элементы стрелочных переводов [6 стр.23, табл. II.1.1].
Длину одного комплекта стрелочного перевода можно принять [6 стр. 23, табл. II.1.1]:
Комплект типа Р65 марка крестовины 1/11 – 33,37м
Р65 1/11ск – 34,48м
Р65 1/9 – 31,01м
Р50 1/9 – 31,06м
Р50 1/11 – 33,53м
Р65 1/18 – 57,51м
Стрелочные переводы усиленной конструкции типа Р65 1/11ск укладываются на главных путях с максимальной скоростью 160 км/ч.
Для определения полной длины путей на раздельном пункте, составляется ведомость путей (таб.6).
Таблица 6 – Ведомость путей
| № пути | Назначение путей | Тип рельса | Полная длина, м | Полезная длина, м |
| от СП | через СП | до СП или упора | Погон. метр | |
| Главный | Р65 | 11,14,4 | 1612,48 | 864,74 |
| Приемо – отправочный | Р50 | – | 940,30 | ЧМ2 – ПС2 =298,09 – 1148,09 = 850,0 |
| -“- | Р50 | 3,5,9 | 1121,02 | Ч3+ПС6 =239,89 + 596,64= 836,53 |
Так как полезная длина 3 пути меньше заданной (836,53<850м), то необходимо осуществить переход на четную горловину через третий путь. Третий путь должен иметь заданную полезную длину – 850 м. Полезная длина третьего пути ограничивается с одной стороны выходным сигналом Ч3 и предельным столбиком у стрелочного перевода № 6 с другой стороны.
Таблица 7 – Координаты измененных элементов, м
| Расчетный элемент | Х | У | ||
| Расчет | Значение | Расчет | Значение | |
| ПС6 | 850-239,89 | 610,11 | 5,3+2,05 | +7,05 |
| ЦСП6 | 610,11+43,4 | 653,51 | – | |
| ЦСП8 | 653,51-47,7 | 605,81 | 5,3 | +5,3 |
| ЦСП4 | 653,51+47,7 | 701,21 | 5,3+5,3 | +10,6 |
| Сигнал Н4 | 605,81-15,42 | 590,39 | 5,3+5,3+2,45 | +13,05 |
| ПС6 | 653,51-43,4 | 610,11 | 5,3+2,05 | +7,05 |
| ПС4 | 701,21-43,4 | 657,81 | 2,05 | +2,05 |
| ПС8 | 605,81+43,4 | 649,21 | 5,3+5,3-2,05 | +8,55 |
| Упор 9 | 649,21+50 | 699,21 | 5,3+5,3 | +10,6 |
| Сигнал Н3 | 653,51-59 | 594,51 | 5,3+2,45 | +7,75 |
| Н1 | 701,21-59 | 642,21 | 2,45 | +2,45 |
Пересчитываем ведомость путей из-за изменения полезной длины 3 пути.
Таблица 8 – Ведомость путей после изменения расчета координат
| № пути | Назначение путей | Тип рельса | Полная длина, м | Полезная длина, м | |||
| от СП | через СП | до СП или упора | Погон. метр | ||||
| Главный | Р65 | 11,14,4 | 1612,48 | 864,74 | |||
| Приемо – отправочный | Р50 | – | 940,30 | 850,0 | |||
| -“- | Р50 | 3,5,9 | 1121,02 | Ч3+ПС6 =850,0 Н3+ПС9 =850,0 | |||
| -“- | Р50 | 7,9,10,8 | 1027,09 | Ч4+Н4= 863,47 | |||
| выставочный | Р50 | 17,12 | 457,4 | ПС17-ПС12 =180 | |||
| погрузочно-выгрузочный | Р50 | – | 266,4 | ПС17-ПС12 =180 | |||
| вытяжной | Р50 | – | Упор 7 | 440,42 | |||
| предохранит. тупик | Р50 | – | Упор 9 | 93,4 | |||
| съезд | |||||||
| 1/3 | Р65/Р50 | 78,31 | 47,7 | ||||
| 9/11 | Р65/Р50 | 78,31 | 47,7 | ||||
| 5/7 | Р50 | 78,54 | 47,7 |
Потребность рельс Р65 при укладке главного пути:
I главный – полная длина -1612, 48м, количество стрелочных переводов – 5. Стрелочные переводы поступают комплектами, поэтому из полной длины (см. ф. 2) необходимо вычесть длины стрелочных переводов Данное значение можно взять из табл.II.I.2 [6 стр. 23], L3-5=37,1м.
[6 стр. 23, табл. II.1.1]:
1612, 48-5(а+b)Р651/9=1612, 48-5(15,19+15,6)=1458,53м
Потребность рельс Р50 при укладке приемо – отправочных путей определяем по формуле 2:
L (2+3+4)- 3(15,19+15,6)Р651/9сп -10(15,42+15,6)Р501/9сп =
940,30+1121,02+1027,09 – 92,37 – 310,2=2685,84м
Потребность рельс Р50 при укладке прочих путей ( см. ф.2) :
L(5+6+7+8)-7(15,42+15,6)=457,4+266,4+440,42+93,4 -217,14=1040,48м
Данные расчеты переводятся в километры и заносятся в 5 раздел табл. 5.1 курсовой работы в п.п. 2.6.
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ СТАНЦИИ
а) Работа с пассажирскими поездами
Нечетный пассажирский поезд принимаем при разрешающем показании входного сигнала «Н» по стрелочным переводам 1, 11 на I путь с остановкой у пассажирской платформы. После высадки, посадки пассажиров нечетный пассажирский поезд отправляется при разрешающем показании выходного сигнала «НI» по СП 14, 4, 2 на перегон.
Четный пассажирский поезд принимаем при разрешающем показании входного сигнала «Ч» по СП 2, 4, 14 на I путь с остановкой у пассажирской платформы. После высадки, посадки пассажиров отправляется при разрешающем показании выходного сигнала «ЧI» по СП 11 и 1 на перегон.
б) Работа с грузовыми поездами
1. Обгон менее срочных более срочными.
Менее срочный поезд 3001 принимаем на 3 путь при разрешающем показании входного сигнала «Н» по стрелочным переводам 1, 3, 5, 9 с остановкой у запрещающего сигнала «Н3». Более срочный поезд № 2001 пропускаем по станции по главному I пути, при разрешающем показании входного сигнала «Н» по стрелочным переводам 1, 11, 14, при разрешающем показании выходного сигнала «Н1» по СП 4, 2 на перегон. После освобождения участков удаления отправляем менее срочный поезд №3001 с 3 пути, при разрешающем показании входного сигнала «Н3» по стрелочным переводам 6, 4, 2 на перегон.
2. Скрещение поездов на однопутном участке.
Четный 2002 принимаем на 2 путь при разрешающем показании входного сигнала «Ч» по СП 2, с остановкой у запрещающего маршрутного сигнала «ЧМ2». Нечетный поезд 2201 пропускаем по главному I пути по стрелочным переводам 1,11, 14, разрешающем выходном сигнале «Н1» по СП 4, 2 на перегон. После проследования поезда 2201, отправляем поезд № 2002 со 2 пути по разрешающему показанию маршрутного сигнала «ЧМ2» по СП 14, разрешающем выходном сигнале «Ч1» по СП 11, 1 на перегон.
3. Работа со сборным поездом.
Нечетный сборный поезд №3401 принимаем при разрешающем показании входного сигнала «Н» по СП 1, 3, 5, 7 на 4 путь с остановкой у запрещающего сигнала «Н4». Поездной локомотив отцепляется и следует по СП 8, 6, 4 за СП 4. Далее по СП 4 и свободному 3 пути по СП 9, 5, 3, 13 за маневровый сигнал «М7». Далее локомотив движется под состав на 4 путь по СП 13, 3, 5, 7. После прицепки локомотива отцепляем группу вагонов назначением на эту станцию, оставшиеся вагоны закрепляем. Локомотив вытягивает вагоны по СП 7, 15, 13 на вытяжной путь 7, за маневровый сигнал «М7». Затем осаживаем группу вагонов на погрузочно- выгрузочный 6 путь по СП 13, 15, 17 . У грузовых фронтов стоят готовые к уборке вагоны, прицепляем их к группе вагонов и вытягиваем за СП 17, после перевода СП 17 осаживаем вагоны на 5 выставочный путь. После закрепления отцепляем погруженные вагоны, которые забрали с грузовых фронтов, с остальными вагонами выезжаем за СП 17. После перевода СП 17 и осаживаем на 6 погрузочно-выгрузочный путь. Расставляем вагоны у грузовых фронтов. После закрепления вагонов локомотив отцепляется и следует за СП 17. После перевода СП 17 локомотив следует на 5 путь за отставленными вагонами. Прицепляет их к локомотиву и после снятия закрепления вытягивает по СП 17, 15, 13 за маневровый сигнал «М7». После перевода СП13 осаживаем вагоны по СП 13, 15, 7 на 4 путь. Прицепляем вагоны к составу, после закрепления, отцепляем локомотив и выезжаем через СП 7, 15 , 13 за маневровый «М7». После перевода СП 13 локомотив следует по СП 13,3,5,9 по 3 свободному пути, при разрешающем маневровом сигнале «Н3» по СП 6, 4, за СП 4. Заезжаем по СП 4, 6, 8 на 4 путь под состав, после пробы тормозов и вручения поездных документов отправляем поезд при разрешающем показании выходного сигнала «Н4» по СП 8, 4, 6, 2 на перегон.
Четный сборный поезд принимаем на 4 путь, при разрешающем показании входного сигнала «Ч» по СП 2, 4, 6, 8 с остановкой у запрещающего сигнала «Ч4». Отцепляем группу вагонов, стоящих в голове состава и вытягиваем по СП 7, 5, 3, 13 на вытяжной путь 7 за маневровый сигнал «М7». Затем осаживаем группу вагонов на погрузочно- выгрузочный 6 путь по СП 13, 15, 17 . У грузовых фронтов стоят готовые к уборке вагоны, прицепляем их к группе вагонов и вытягиваем за СП 17, после перевода СП 17 осаживаем вагоны на 5 выставочный путь. После закрепления отцепляем погруженные вагоны, которые забрали с грузовых фронтов, с остальными вагонами выезжаем за СП 17. После перевода СП 17 и осаживаем на 6 погрузочно-выгрузочный путь. Расставляем вагоны у грузовых фронтов. После закрепления вагонов локомотив отцепляется и следует за СП 17. После перевода СП 17 локомотив следует на 5 путь за отставленными вагонами. Прицепляет их к локомотиву и после снятия закрепления вытягивает по СП 17, 15, 13 на вытяжной путь 7 за маневровый сигнал «М7». После перевода СП13 осаживаем вагоны по СП 13, 15, 7 на 4 путь. Прицепляем вагоны к составу, после пробы тормозов и вручения поездных документов отправляем поезд при разрешающем показании выходного сигнала «Ч4» по СП 7, 5, 3, 1 на перегон.
Приложение А
Расстояние между осями смежных путей на станциях,
разъездах и обгонных пунктах
| Наименование путей | Расстояние между осями смежных путей ( Е ) на РП, мм |
| Главные при движении со скоростями: до 140 км/ ч 141 – 200 км / ч | Принимается равным расстоянию между осями путей на прилегающих перегонах |
| Главные и смежные с ними при движении со скоростями: до 140 км/ ч 141 – 200 км / ч | |
| Приемо – отправочные и сортировочные | |
| Второстепенные станционные | |
| Пути парков приема, отправления, где предусматривается безоотцепочный ремонт | Через один путь 5600 и 5300 |
| Вытяжные и смежные с ними |
Библиографический список
1. Железнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчеты)/Под ред. Н.В. Правдина. – М.: Транспорт, 1984.
2. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм. – М.: Техинформ, 2001.
3. Проектирование железнодорожных станций и узлов: справочное и метод. рук. / Под ред. А.М. Козлова; К.Г. Гусевой. – М.: Транспорт, 1981. – 592 с.
4. Савченко И.Е., Земблинов С.В., Страковский И.И. – Железнодорожные станции и узлы. – М.: Транспорт, 1980.
5. Железнодорожные станции и узлы: учеб. Для студентов вузов ж.-д. транспорта / Под ред. В.Г. Шубко и Н.Т. Правдина. – М.: УМК МПС России, 2002.
6. Ситников С.А., Григорьев В.В., Рыкова Л.А.
Реконструкция промежуточного раздельного пункта: метод. указания. – 2-е изд., доп. – Екатеринбург: УрГУПС, 2009. – 28 с.