Полная и полезная длина путей нумерация путей и стрелок
КАТЕГОРИИ:
АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника
На железнодорожном транспорте существуют четное и нечетное направления. Четным считается направление с запада на восток и с юга на север. Нечетным — с востока на запад и с севера на юг. Соответственно стрелочные переводы нумеруются с каждой стороны станции последовательными четными или нечетными номерами.
Пути в каждом парке также нумеруются последовательно. При этом парком называется группа путей одинакового назначения, объединенная общими стрелочными улицами. На крупных станциях парки путей обозначают буквами: например, сортировочный парк — буквой С, отправочный парк — буквой Ои т. д. Иногда парки путей обозначают порядковыми буквами алфавита А, Б, Ви т. д.
Различают полную и полезную длину станционных путей. Полной длиной пути является расстояние между остряками стрелок, ведущих на этот путь. У тупиковых путей полная длина с одной из сторон ограничена тупиковым упором. Полезной длиной пути является та часть полной длины, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав, обеспечивая возможность безопасного движения поездов и маневровых составов по соседнему пути. Полезная длина путей может ограничиваться выходными и маневровыми сигналами, предельными столбиками, тупиковыми упорами, стрелочными переводами.
На рис. 22, апоказаны примеры определения полных и полезных длин станционных путей.
При наличии на пути выходных светофоров полезная длина пути определяется для каждого направления движения отдельно. Так, полезная длина пути /, имеющего выходные светофоры для отправления поездов в четном и нечетном направлениях, определяется для каждого направления движения от выходного светофора с одной стороны до предельного столбика — с другой. Полезная длина пути 4,на котором нет выходных светофоров, измеряется между предельными столбиками. Полезная длина тупикового пути определяется от тупикового упора до первого предельного столбика.
При наличии на станциях устройств электрической централизации пути стрелочной горловины делятся изолирующими стыками на рельсовые цепи. Каждый станционный путь представляет собой отдельную рельсовую цепь. Стрелочные горловины делятся на несколько рельсовых цепей. Рельсовые цепи контролируют свободность от подвижного состава или занятость им путей и стрелочных участков в горловинах. При нахождении на рельсовой цепи хотя бы одной колесной пары вагона или локомотива приборы контролируют занятость пути или стрелочного участка. На рис. 22, бпоказано расположение изолирующих стыков на путях 1, 2, 3 и 4.Изолирующий стык располагают на расстоянии 3,5 м от предельного столбика (с учетом максимальной длины выступающей части подвижного состава, см. расположение вагона на пути 3,рис. 22, б).Вагоны на станциях с электрической централизацией в пределах пути размещают таким образом, чтобы крайняя колесная пара не выходила за изолирующий стык пути, например так, как показано на рис. 22 для путей 2и 3.
Дата добавления: 2015-01-29; просмотров: 62; Нарушение авторских прав
Источник
Каждому пути и стрелочному переводу раздельного пункта с путевым развитием присваивается номер.
Главные пути на перегонах и станциях нумеруются римскими цифрами (I, II, III, IV): нечетного направления — нечетными, четного направления — четными. При подходе к станции с одной стороны двухпутной линии, а с другой — двух однопутных линий, главные пути в пределах станции нумеруются по двухпутному подходу. Если двухпутную линию пересекает или к ней примыкает одна или две однопутные линии, то главным путям однопутных линий в пределах станции присваивают, соответственно, номера III и IV.
При разветвлении главного пути (в связи с путепроводной развязкой или обходом локомотивного хозяйства) соответствующие ответвления главного пути нумеруются римскими цифрами в зависимости от направления движения поездов: в нечетном направлении — нечетными, в четном — четными.
Приемо-отправочные пути нумеруются арабскими цифрами, начиная со следующего номера за номером главного пути. При этом пути, предназначенные для приема нечетных поездов, нумеруются нечетными цифрами (3, 5, 7, 9 и т.д.), а пути, предназначенные для приема четных поездов, — четными (4, 6, 8, 10 и т.д.).
На промежуточных станциях, а также на станциях, имеющих малое число приемо-отправочных путей, используемых для приема как нечетных, так и четных поездов, эти пути нумеруются порядковыми номерами вслед за номерами главных путей, от пассажирского здания в полевую сторону (3, 4, 5, 6 и т.д.).
В отдельных парках пути, выделенные для приема и отправления поездов, нумеруются порядковыми арабскими цифрами (нечетными или четными, в зависимости от приема на них нечетных или четных поездов). При этом каждый приемо-отправочный парк должен иметь буквенное (или цифровое) обозначение.
Пути сортировочных парков горочных сортировочных станций нумеруются двумя арабскими цифрами, первая из которых означает номер пучка, а вторая — номер пути в пучке. Остальные станционные пути, не входящие в состав парков, нумеруются также арабскими цифрами последовательно, начиная со следующего номера за последним номером парковых путей.
На сортировочных и грузовых станциях, не имеющих пассажирского здания, пути нумеруются в поперечном направлении слева направо (при ориентации в направлении счета километров), или начиная от главных путей.
Каждый стрелочный перевод должен иметь определенный номер. Стрелочные переводы нумеруются со стороны прибытия нечетных поездов порядковыми нечетными номерами, со стороны прибытия четных поездов — порядковыми четными номерами.
На станции, где с одной и той же стороны (при примыкании нескольких направлений) прибывают нечетные и четные поезда, стрелочные переводы нумеруются в соответствии с нумерацией поездов основного направления.
Стрелочные переводы на станции, имеющей значительное путевое развитие, нумеруются по отдельным паркам или группам путей, однородным по характеру работы.
Стрелочные переводы нумеруются, начиная с входных стрелочных переводов станций (или парков при нумерации по отдельным паркам).
При нумерации стрелочных переводов по отдельным паркам каждому парку присваивается сотня номеров стрелочных переводов, соответствующую литеру (номеру) парка (например, парку А присваиваются номера стрелочных переводов от 100 до 199, парку Б — номера 200 — 299 и т.д.).
Стрелочные переводы, лежащие по стрелочной улице, а также спаренные стрелочные переводы, должны иметь непрерывную нумерацию, например, 5, 7, 9, 11 и т.п.
Стрелочные переводы на путях, не входящих в состав парков, нумеруются порядковыми номерами от 1 до 99.
За границу, отделяющую нечетную сторону от четной, принимаются:
- — на раздельном пункте с небольшим путевым развитием — ось пассажирского здания;
- — на станции с большим путевым развитием в случае примерно центрального расположения пассажирского здания — ось этого здания; при нецентральном расположении здания — поперечная ось станции, устанавливаемая центрально по отношению к путевому развитию;
- — при нумерации по отдельным паркам или однородным группам путей — середина этих парков или групп путей.
Указанная нумерация путей и стрелочных переводов обязательна для применения при сооружении новых станций, разъездов и обгонных пунктов, и капитальном переустройстве существующих. Для эксплуатируемых раздельных пунктов существующая нумерация путей и стрелочных переводов может быть сохранена без изменения.
- 1. Что называется горловиной станции? Каковы требования к конструкциям? Назовите важнейшие части горловины».
- 2. Дайте определение предельных столбиков и схемы их установки.
- 3. Для чего и как устанавливаются на станциях сигналы?
- 4. Как определяется полная и полезная длина путей?
- 5. Что называется парком путей станции? Назовите основные формы парков путей и их характеристики.
- 6. Назовите порядок нумерации путей на раздельных пунктах.
- 7. Назовите порядок нумерации стрелочных переводов.
Источник
Полная длина пути
Полная длина железнодорожного пути – это расстояние по его оси между остряками, ведущими на него стрелочных переводов, а тупикового пути – расстояние от остряка стрелки до упора. Например, полная длина путей 2 и 5 (рис. 1, б) ограничивается одними и теми же стрелочными переводами 5–8, но полная длина их отличается – по пути 2 она определяется по прямой оси, а по пути 6 – по оси, идущей через стрелочные переводы 9, 11 и 10.
Полезная длина железнодорожного пути
Полезная длина железнодорожного пути – это часть полной длины пути, ограниченной предельными столбиками и маневровыми или выходными сигналами, стрелочными переводами и упорами, в пределах которой может находиться подвижной состав, не нарушая габарита соседнего пути (рис. 1). Так, полезная длина пути I рассчитывается от предельного столбика до выходного сигнала. Для путей 2 и 3, имеющих выходные сигналы для отправления поездов в нечетном и четном направлениях, полезная длина пути определяется отдельно для каждого направления между выходным сигналом и предельным столбиком.
На сети железных дорог РФ установлены для путей приема-отправления грузовых поездов стандартные полезные длины 850, 1050 и 1250 м. В обоснованных случаях могут проектироваться все или часть путей удвоенной длины. Полезная длина станционных путей промышленных и грузовых станций для приема-отправления грузовых передач может проектироваться менее стандартной длины, но не менее длины передачи, устанавливаемой по ее массе в зависимости от местных условий.
Полезная длина тупиковых путей определяется от сигнала до упора или от предельного столбика до упора и должна быть кратной 50 или 100.
Рис. 1 – Схема определения полной и полезной длины станционных путей
Чтобы пропускать поезда на большом расстоянии без изменения их веса и длины, выбирают стандартную полезную длину приемо-отправочных путей для связанных направлений на основе специальных расчетов, которыми определяют наивыгоднейшую массу и унифицированную длину поездов на десятый год эксплуатации с учетом крутизны руководящего уклона, серии локомотива, намечаемого на расчетный срок, и стоимости работ в случае необходимости удлинения путей. В пределах участков двойной тяги полезная длина приемо-отправочных путей увеличивается на 30 м с учетом второго локомотива.
На новых линиях I и II категорий полезная длина путей должна быть не менее 1050 м.
Строительная длина пути
Строительная длина станционных путей – это те участки пути, на которых укладывается вновь верхнее строение (рельсы, шпалы, крепления, балласт). Определение строительной длины пути при строительстве новых станций производится по полной длине каждого пути за вычетом длины стрелочных переводов, попадающих в пределы полной длины станционного пути. Так, если в пределы полной длины пути 6 (рис. 1) вошли стрелочные переводы 8, 10, 11, 9, 5 марки 1/9, то от полной длины этого пути следует вычесть общую длину стрелочных переводов 5*33=165 м, и тогда получим строительную длину пути 5.
На реконструируемых станциях при укладке новых путей их строительная длина определяется аналогично. При удлинении существующих путей строительная длина каждого из них изменяется по плану станции в масштабном исчислении от места начала удлинения существующего пути до центра вновь укладываемого стрелочного перевода, ограничивающего полную длину этого пути. К этому измеренному участку необходимо добавить длину вылета рамного рельса, ограничивающего полную длину удлиняемого пути, и затем вычесть общую длину стрелочных переводов, попадающих в пределы измеренного вновь укладываемого участка пути.
Источник
Железнодорожные пути делятся на:
главные
станционные
специального назначения.
Главными называют пути
перегона и их продолжение в пределах
пункта.
К станционным путям относятся
приемо-отправочные, сортировочные,
вытяжные, погрузочно-выгрузочные пути,
вагонного и локомотивного хозяйств,
ходовые для локомотивов, прочие пути.
К специальным относятся
подъездные пути и ветви к предприятия,
складам и карьерам; тупики, устраиваемые
для обеспечения безопасности
движения.
Размещение на станциях
различных устройств по отношению к
путям, а также расстояние между осями
путей определяется габаритами приближения
строений и подвижного состава.
Пути соединяются между собой стрелочными
переводами, которые позволяют подвижному
составу переходить с одного пути на
другой. Для перехода подвижного состава
с одного параллельного пути на другой
устраиваются съезды, состоящие из двух
обычных стрелочных переводов и
соединительного пути. Путь, на котором
уложены стрелочные переводы, ведущие
на последовательно ответвляющиесяпараллельные
пути, называется стрелочной улицей.
Стрелочные улицы позволяют направить
подвижной состав на любой путь парка и
выводить обратно.
Станционные пути бывают
сквозные и тупиковые разной длины.
Различают полную и полезную длину путей.
Полной длиной сквозного пути считается
расстояние между остряками ведущих на
него стрелочных переводов, а тупикового
– расстояние от остряка стрелки доупора.
Полезная длина— это часть
полной длины, в пределах которой
устанавливается подвижной состав, не
нарушая безопасности движения по
соседним путям. Она ограничивается
предельными столбиками, выходными или
маневровыми сигналами, стрелочными
переводами и опорами. Предельные столбики
устанавливаются в том месте, где
расстояние между осями сходящихся путей
равно 4,1м.Полезная
длина приемо— отправочных путей
для грузового движения должна
устанавливаться в соответствии с длиной
поездов, намечаемой для данной линии
на десятый год эксплуатации с учетом
унификации длины на связанных направлениях,
1550;
1250;
1050
850.
Станционные пути нумеруются: главные
пути римскими цифрами 2,4 (в четном
направлении, с запада) и 1,3 (в нечетном,
с востока). Остальные пути нумеруются
со стороны прибытия нечетных поездов
до оси станции арабскими нечетными
цифрами, со стороны прибытия четных-четными.
58. Грузовая станция. Назначение отдельных сооружений и устройств, ее
основные отличительные
особенности.
Грузовые станции
предназначены для массовой погрузки и
выгрузки. Эти станции устраивают в
крупных промышленных и населенных
пунктах. В зависимости от нанеспециализированные( общего
пользования), служащие для погрузки и
выгрузки всех видов грузов,специализированные
для отдельных видов грузов.
Грузовая станция состоит из двух
частей: парков путей, предназначенных
для приема, отправления и сортировки
вагонов по пунктам подачи, и грузового
двора, где сосредоточены погрузочно-выгрузочные
и выставочные пути, склады, площадки и
механизмы.
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
Источник
Создатель
Регистрация: 19.12.2009
Адрес: Россия
Возраст: 39
Сообщений: 1,258
Поблагодарил: 37 раз(а)
Поблагодарили 1349 раз(а)
Фотоальбомы:
2972
Репутация: 50
ПУТЕВОЕ РАЗВИТИЕ
Станционные пути. К ним относятся все пути, расположенные в границах станции, в том числе главные — непосредственное продолжение путей перегона, приемо-отправочные, сортировочные, погрузоч-но-разгрузочные, вытяжные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйства), а также прочие, назначение которых определяют выполняемые на них операции. Пути, предназначенные для одинаковой по характеру работы, объединяют в отдельные группы — парки (приемо-отправочный, сортировочный и др.). Концы парков, где сосредотачиваются стрелочные переводы, соединяющие отдельные пути парка друг с другом, называются горловинами.
Все пути в пределах станционной территории, а также стрелочные переводы, граничащие с путями, переданными в ведение других служб и организаций, находятся в распоряжении начальника станции.
Ширина междупутий. Станционные пути укладывают на определенном расстоянии друг от друга. Нормальные расстояния (мм) между осями смежных путей (междупутья):
Главные и смежные с ними …….. 5300
Приёмо-отправочные и сортировочные……….5300
Погрузочно-разгрузочные, стоянки подвижного
состава и прочие второстепенные …. 4800
Отдельные пучки путей сортировочных парков . 6500
Вытяжные и смежные с ними . . … 6500
В случаях, когда между путями устанавливают сигналы, гидравлические колонки, опоры контактной сети и другие устройства, а также в кривых участках, междупутья уширяются.
Полная и полезная длина путей. Полная длина сквозного пути — это расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих путь, а тупикового пути — расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ограничивающего путь, до упора. Полезная длина — это часть полной длины пути, в пределах которой может находиться подвижной состав при условии обеспечения безопасного передвижения подвижного состава по соседним путям. Это место обозначается предельным столбиком. Предельный столбик ставят в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей равно 4100 мм. На существующих путях, по которым не обращается подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешено сохранять предельные столбики, установленные в том месте, где расстояние между осями 3810 мм, а на перегрузочных путях с суженным междупутьем — 3600 мм. Полезная длина пути определяется как расстояние между предельными столбиками стрелочных переводов, ограничивающих путь. Если у пути установлен светофор, то полезная длина определяется от предельного столбика или от остряка противошерстной стрелки (при наличии электрической изоляции от изолированного стыка) с одной стороны до светофора с другой.
На станциях определяется также полезная вместимость путей в вагонах. Для главных и приемо-отправочных путей она равна полезной длине за вычетом длины локомотива, обращающегося на участке, деленной на 14 м (длина условного вагона). При определении полезной вместимости всех остальных путей длину локомотива не вычитают.
Стрелочные переводы и их содержание. Для перевода подвижного состава с одного пути на другой служат стрелочные переводы. Каждый из них состоит из трех основных частей (рис. 1): стрелки, в которую входят два рамных рельса, два соединенных между собой остряка и переводной механизм, управляемый непосредственно у стрелки вручную (нецентрализованная стрелка) или включаемый в централизованное управление с одного пункта (централизованная стрелка); крестовинной части, куда входит крестовина и два контррельса; соединительных путей между стрелкой и крестовиной.
Стрелочные переводы подразделяются в основном по типам и маркам крестовин. Тип стрелочных переводов зависит от рельсов, которыми уложены соединяемые стрелочным переводом пути. В основном применяются стрелочные переводы типов Р75, Р65 и Р50. Лишь на отдельных малодеятельных путях можно встретить стрелочные переводы более легких типов (Р43, Р38 и др.). Марки крестовин стрелочных переводов применяются: 1/4,5 (только симметричные стрелочные переводы), 1/6, 1/9, 1/11, а на линиях со скоростным движением поездов по боковым путям — 1/18 и 1/22.
Неисправности стрелочных переводов. Поскольку стрелочные переводы — сложный и очень ответственный элемент верхнего строения пути, установлены строгие нормы их содержания. В соответствии с п. 3.15 ПТЭ запрещается эксплуатировать стрелочные переводы при наличии хотя бы одной из следующих неисправностей:
разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовины с тягами. В этом случае при переводе стрелки переместится только один остряк, а другой останется в непереведенном положении, что при проходе по стрелке подвижного состава неизбежно приведет к его сходу;
отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины — у острия сердечника. В этом случае при про-тивошерстном движении возможен удар гребня колеса в остряк, что может вызвать сход подвижного состава с рельсов;
выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня колеса на остряк, и во всех случаях выкрашивание длиной 200 мм и более на главных, 300 мм и более на приемо-отправочных и 400 мм и более на прочих станционных путях. Эта неисправность также может привести к сходу подвижного состава;
понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более. Такая неисправность опасна потому, что при проходе колесной пары в пошерстном направлении и значительном прокате колесо, идущее по пониженному остряку, может не подняться на рамный рельс и, двигаясь не по рамному рельсу, а только по остряку, сойти с рельсов;
если расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1474 мм или если расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;
излом остряка или рамного рельса;
излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса); разрыв одного контр рельсового болта. В этом случае может быть не обеспечено нужное направление колесных пар при прохождении их по стрелочному переводу.
Дежурный по станции обязан требовать от подчиненных (дежурных стрелочных постов, сигналистов и др.), чтобы они внимательно следили за состоянием стрелочных переводов, немедленно докладывали об обнаруженных неисправностях, а в случаях, угрожающих безопасности, прекращали движение по неисправному стрелочному переводу.
Нормальное положение стрелок. В соответствии с п. 15.3 ПТЭ стрелки, расположенные на главных и приемо-отправочных путях, а также охранные должны находиться в нормальном положении.
Нормальным положением стрелочного перевода называется такое положение, в котором он должен находиться постоянно и из которого может выводиться только в случаях, предусмотренных Правилами технической эксплуатации. Это положение выбирается так, чтобы даже в случае самопроизвольного движения подвижного состава возможность столкновения с поездами была исключена.
Нормальным положением для стрелок является: входных на главных путях станций однопутных линий — направление с каждого конца станции на разные пути;
входных на главных путях станций двухпутных линий — направление по соответствующим главным путям;
всех остальных на главных путях перегонов и станций, за исключением стрелок, ведущих в предохранительные и улавливающие тупики, — направление по соответствующим главным путям;
ведущих в предохранительные и улавливающие тупики — направление в эти тупики.
Нормальное положение стрелок указывается знаком плюс в таблицах взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, которые утверждаются начальником дороги. Для станций с нецентрализованными стрелками нормальное их положение, кроме того, указывается в техническо-распорядительном акте станции и выписках из него.
Установленное нормальное положение обозначается краской на станинах стрелок (в виде стрелы), а также на кожухах приводов стрелок электрической централизации.
Стрелки могут выводиться из нормального положения при: приготовлении маршрутов для приема и отправления поездов; маневровой работе;
занятии путей подвижным составом, очистке, проверке и ремонте стрелок, а также при необходимости ограждения мест препятствий и производства работ на станционных путях.
После приема поезда или занятия пути подвижным составом,
когда поставленная в нормальное положение стрелка ведет на занятый путь, она должна немедленно переводиться в направлении свободного пути.
На станциях с электрической централизацией установка стрелок в нормальное положение необязательна за исключением стре-лок, ведущих в предохранительные, улавливающие тупики, и сбрасывающих стрелок, которые должны устанавливаться в нормальное положение после того, как минует надобность использовать такие стрелки в переведенном положении.
Станционные посты централизации, стрелочные посты и районы. Для удобства обслуживания и обеспечения безопасности движения стрелочные переводы на станциях распределяются по постам. В соответствии с ПТЭ каждый пост управления стрелками и сигналами должен находиться в ведении только одного работника, ответственного за перевод управляемых им стрелок и сигналов и за безопасность движения. Такими ответственными работниками являются: на станционном посту централизации — дежурный по станции, на исполнительном посту — оператор поста централизации, на стрелочном посту — дежурный стрелочного поста, на централизованном посту сортировочной горки — оператор или дежурный по горке.
Число нецентрализованных стрелок, включаемых в один пост, зависит от частоты передвижений по ним, характера работы, расстояния между стрелками и др. Для контроля за работой дежурных стрелочных постов на станциях с большим путевым развитием или значительным объемом работы назначаются старшие дежурные стрелочного поста. Группа смежных постов, находящихся под контролем одного старшего дежурного стрелочного поста, называется стрелочным районом. На некоторых станциях старшие дежурные стрелочного поста могут назначаться непосредственно для обслуживания поста или одновременно для обслуживания поста и контроля за работой других дежурных стрелочных постов, расположенных в стрелочном районе.
Порядок перевода и обслуживания стрелок, Перед приемом или отправлением поезда стрелки, непосредственно входящие в маршрут приема или отправления поезда, а также охранные устанавливаются в требуемое для следования поезда положение и запираются.
Перевод централизованных стрелок при приготовлении маршрутов для приема или отправления поездов производится дежурным по станции или по его указанию оператором поста централизации; перевод и запирание нецентрализованных стрелок — дежурным стрелочного поста, старшим дежурным стрелочного поста или лично дежурным по станции. Другим лицам переводить стрелки для приема и отправления поездов запрещается.
Запирание централизованных стрелок, установленных в маршрутах приема и отправления поездов, обеспечивается системой устройств централизации. Нецентрализованные стрелки в маршрутах приема и отправления поездов запираются стрелочными контрольными замками. Ключи от запертых в маршрутах приема и отправления поездов нецентрализованных стрелок, не оборудованных ключевой зависимостью, должны храниться у дежурного по станции или у старшего дежурного стрелочного поста, а оборудованных — в исполнительном аппарате на стрелочном посту или в распорядительном аппарате дежурного по станции.
Перевод нецентрализованных стрелок при маневровых передвижениях производится сигналистами или дежурным стрелочного поста по распоряжению лица, руководящего маневрами.
На станциях с электрической централизацией перевод стрелок при маневрах осуществляется дежурным по станции или оператором поста централизации. В случаях передачи стрелок с центрального на местное управление, а также при производстве маневров на нецентрализованных стрелках, не обслуживаемых дежурными стрелочного поста, допускается перевод стрелок работниками составительских или локомотивных бригад, кондукторами, дежурными по паркам, дежурными по станциям, начальником станции, приемосдатчиками груза и багажа, работниками локомотивного, вагонного депо и др. Перечень станций с указанием номеров таких стрелок, а также работников, которым разрешается их перевод при производстве маневров и порядок перевода стрелок устанавливается начальником отделения дороги, что отражается в ТРА станции.
Нумерация парков, путей и стрелочных переводов. Каждый путь и каждый стрелочный перевод на станции, а также каждый главный путь на перегоне должны иметь номер.
Главные пути нумеруются по нечетному направлению нечетными номерами, а по четному — четными. На планах и схемах станций номера главных путей на станциях и перегонах указываются римскими цифрами (I, II, III, IV).
Приемо-отправочные пути на станциях нумеруют порядковыми номерами, начиная со следующего номера за номером главного пути, при этом пути, предназначенные для приема четных поездов, — четными, а для приема нечетных поездов — нечетными. На планах и схемах станций номера приемо-отправочиых и всех других станционных путей (кроме главных) указывают арабскими цифрами (4, 6, 8 или 3, 5, 7 и т. д.).
Каждому парку путей присваивается буквенное обозначение. Пути в каждом парке нумеруют порядковыми номерами. Остальные станционные пути, не входящие в парки, нумеруют последовательно, начиная со следующего номера за предпоследним номером приемо-отправочных путей (если последние не сгруппированы в парки).
Стрелочные переводы нумеруют со стороны прибытия четных поездов порядковыми четными номерами, со стороны прибытия нечетных поездов — порядковыми нечетными.
На станциях, где с одной и той же стороны (при примыкании нескольких направлений) прибывают четные и нечетные поезда, четная и нечетная стороны устанавливаются в соответствии с нумерацией поездов основного направления.
Нумерация стрелочных переводов на станциях, имеющих большое путевое развитие, производится по отдельным паркам или группам путей, однородных по характеру работы, начиная с входных стрелочных переводов станции или парка.
При нумерации по отдельным паркам каждому парку присваивается сотня номеров стрелочных переводов, например, парку А — от 100 до 199, парку Б — от 200 до 299 и т. д. Лежащие по стрелочной улице и спаренные стрелочные переводы должны иметь непрерывную нумерацию (например, 206, 208, 210, 212 и т. д.). Стрелочные переводы на путях, не входящих в состав парков, немеруются порядковыми номерами от 1 до 99. Границей, отделяющей четную сторону от нечетной, принимают: на раздельных пунктах с небольшим путевым развитием — ось пассажирского здания; на станциях с большим путевым развитием при центральном расположении пассажирского здания — ось этого здания, при нецентрально расположенном здании — поперечная ось станции, устанавливаемая центрально по отношению к путевому развитию; при нумерации по отдельным паркам или однородным группам путей — середины парков или групп путей.
Запрещается присваивать одинаковые номера путям, стрелочным переводам и постам в пределах одной станции. На станциях, имеющих отдельные парки, не допускается устанавливать одинаковые номера путям в пределах одного парка.
__________________
Зарегистрируйтесь, чтобы скачивать файлы.
Внимание! Перед скачиванием книг и документов установите программу для просмотра книг отсюда. Примите участие в развитии ж/д вики-словаря / Журнал “АСИ” онлайн
Книги по СЦБ | Книги путейцам | Книги машинистам | Книги движенцам | Книги вагонникам | Книги связистам | Книги по метрополитенам | Указания ГТСС
Если не можете скачать файл… / Наше приложение ВКонтакте / Покупаем электронные версии ж.д. документов
Последний раз редактировалось Admin; 14.06.2013 в 23:58.
Источник