Полезная длина при отсутствии светофоров и электрической изоляции

(ПТЭ Прил. 6 п.32, раздел II).

Станционные пути имеют полную и полезную длину, которая указывается в техническо-распорядительном акте (ТРА) станции.

Полная длина железнодорожного пути– это расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих этот путь. Для тупикового пути полная длина – это расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода – до упора.

Полезная длина железнодорожного пути– это часть полной длины, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав при условии безопасного передвижения его по соседним путям.

Полезная длина железнодорожного пути ограничена:

· при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути – с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой – изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи;

· при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции железнодорожного пути – с одной стороны светофором, с другой – предельным столбиком;

· при отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути – предельными столбиками с обеих сторон.

ТРА станции.

ТРА разрабатывается и утверждается владельцем инфраструктуры, устанавливает порядок использования всех технических средств станции:

1. Приём и отправление поездов по станции при нормальных условиях и в условиях нестандартных ситуаций (при неисправностях устройств СЦБ и связи).

2. Порядок производства маневровой работы.

3. Требования по охране труда.

4. Прилагаетсясхема-план станции с нумерацией путей , стрелочных переводов, светофоров.

Граница станции.

Знак «Граница станции» указывает границу железнодорожной станции на двухпутных и многопутных участках. Надпись на знаке должна быть с обеих сторон.(ИСИ п.72)

Границами железнодорожной станции являются:

Ø на однопутных участках – входные светофоры;

Ø на двухпутных участках по каждому в отдельности главному железнодорожному пути с одной стороны – входной светофор, а с другой – сигнальный знак “Граница станции”, установленный на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом.

На двухпутных участках, с двусторонней автоблокировкой, а также где установлены входные светофоры для приема поездов по неправильному железнодорожному пути, границей железнодорожной станции по каждому в отдельности главному железнодорожному пути являются входные светофоры.

При совпадении границ двух смежных раздельных пунктов владельца инфраструктуры и владельца Ж.Д путей необщего пользования их границами является входной светофор или сигнальный знак “Граница станции”, установленный в створе с входным или маневровым светофором.

Граница железнодорожного пути необщего пользования обозначается знаком “Граница железнодорожного пути необщего пользования” или “Граница подъездного пути”.

Тема 9: Техническая эксплуатация технологической электросвязи.

Виды технологической электросвязи. (ПТЭ раздел II, прил. 2 п. 1-4)

Технологическая электросвязь– электросвязь для ведения служебных переговоров по обеспечению производственной деятельности, управления технологическими процессами в производстве и подразделяющаяся на следующие виды:

Ø парковая двусторонняя связь– связь для ведения служебных переговоров между работниками железнодорожного транспорта, выполняющими работы на железнодорожных станциях;

Ø перегонная связь– связь для ведения служебных переговоров между дежурными по железнодорожным станциям и работниками, выполняющими работы и находящимися на перегоне;

Ø поездная межстанционная связь– связь для ведения служебных переговоров между дежурными по железнодорожным станциям соседних железнодорожных станций;

Ø поездная диспетчерская связь– связь для ведения служебных переговоров между диспетчером поездным и дежурными по железнодорожным станциям, входящими в обслуживаемый диспетчерский участок;

Ø стрелочная связь– связь для ведения служебных переговоров между дежурным по железнодорожной станции с исполнительными и распорядительными постами железнодорожной станции по вопросам приготовления маршрутов (включая проверку свободности железнодорожных путей и стрелок) и закрепления железнодорожного подвижного состава на смежных железнодорожных путях.

Ø ремонтно-оперативная связь – связь внутри ремонтных подразделений с руководителем работ, руководителя работ с машинистами локомотивов хозяйственных поездов, машинистами ССПС, участвующими в ремонтных работах, и дежурным аппаратом соответствующих подразделений (служб).

Понятие о полной, строительной и полезной длине путей

Пути, уложенные на раздельных пунктах, характеризуются полной, строительной и полезной длиной.

Полная длина сквозного пути (имеющего выход в обоих направлениях) определяется расстоянием между остряками стрелочных переводов, ограничивающих путь, тупикового — от остряка стрелочного перевода до упора. Общая полная длина путей подсчитывается для того, чтобы определить потребность в материалах для верхнего строения пути при строительстве.

Под строительной длиной понимается протяжение укладки каждого пути за вычетом длины расположенных в пределах его полной длины стрелочных переводов, поскольку стоимость укладки стрелочных переводов определяется отдельно.

Полезная длина пути составляет часть полной длины железнодорожного пути, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения поездов по соседним путям, и ограниченная (см. рис. 4.1):

• — при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути — с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой — изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи;
• — при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции железнодорожного пути — с одной стороны светофором, с другой — предельным столбиком;
• — при отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути — предельными столбиками с обеих сторон.

Если путь используется для поездов как нечетного, так и четного направлений движения, то его полезная длина определяется отдельно для каждого направления.

оо

ю

Рис. 4.1. Схема определения полезной длины путей:

L4, ?иеч — полезная длина соответствующего пути в четном и нечетном направлении; а — расстояние от стыка

рамного рельса до центра стрелочного перевода

По полезной длине рассчитывается емкость путей станции. Значение данного показателя в современных условиях полной приватизации вагонных парков и их массовым простоем на предпогрузочных станциях является крайне важным для эффективной работы станций. Число вагонов, которое можно разместить на одном пути, равно

где Ln — полезная длина пути, м; /л — длина пути, занимаемая локомотивом, м; /в — длина вагона, м.

Полезная длина приемо-отправочных путей для грузового движения устанавливается на десятый год эксплуатации с учетом унификации полезной длины путей на прилегающих направлениях: минимальное значение принимается равным 850 или 1050 м, а для длинносоставных поездов, при технико-экономическом обосновании — 1700 или 2100 м.

В пределах участков двойной тяги полезная длина приемо-отправочных путей увеличивается на 30 м с учетом постановки второго локомотива.

Полезная длина приемо-отправочных путей для составов, передаваемых на грузовые станции (районы) и промышленные предприятия маневровым порядком, устанавливается проектом и должна соответствовать требованиям отправительской и технической маршрутизации.

Полезную длину вытяжных путей на сортировочных, участковых, грузовых и пассажирских технических станциях устанавливают из расчета размещения на них состава поезда полной длины. На промежуточных, а также в трудных условиях на участковых и сортировочных станциях ее проектируют не менее половины длины состава поезда плюс длина локомотива.

Полезную длину прочих вытяжных путей на грузовых, пассажирских технических и других станциях, а также на погрузочно-выгрузочных пунктах следует устанавливать в соответствии с длиной подаваемых составов или групп вагонов, включая длину локомотива. Во всех случаях следует учитывать неточность установки состава и увеличивать длину вытяжного пути не менее чем на Юм.

Полезная длина путей для стоянки восстановительного и пожарного поездов принимается для поездов I категории — 400 м, а для поездов II категории — 300 м.

Длину улавливающих тупиков определяют расчетом, а полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м.

Полезную длину прочих станционных путей следует устанавливать в зависимости от числа вагонов или длины состава, намечаемого к постановке на этих путях, с учетом возможности выполнения необходимых маневров, при которых потребуется временное занятие этих путей другими вагонами.

Полная и полезная длина пути;

(ПТЭ Прил. 6 п.32, раздел II).

Станционные пути имеют полную и полезную длину, которая указывается в техническо-распорядительном акте (ТРА) станции.

Полная длина железнодорожного пути– это расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих этот путь. Для тупикового пути полная длина – это расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода — до упора.

Полезная длина железнодорожного пути– это часть полной длины, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав при условии безопасного передвижения его по соседним путям.

Полезная длина железнодорожного пути ограничена:

· при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути — с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой — изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи;

· при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции железнодорожного пути — с одной стороны светофором, с другой — предельным столбиком;

· при отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути — предельными столбиками с обеих сторон.

ТРА разрабатывается и утверждается владельцем инфраструктуры, устанавливает порядок использования всех технических средств станции:

1. Приём и отправление поездов по станции при нормальных условиях и в условиях нестандартных ситуаций (при неисправностях устройств СЦБ и связи).

2. Порядок производства маневровой работы.

3. Требования по охране труда.

4. Прилагаетсясхема-план станции с нумерацией путей , стрелочных переводов, светофоров.

Граница станции.

Знак «Граница станции» указывает границу железнодорожной станции на двухпутных и многопутных участках. Надпись на знаке должна быть с обеих сторон.(ИСИ п.72)

Границами железнодорожной станции являются:

Ø на однопутных участках — входные светофоры;

Ø на двухпутных участках по каждому в отдельности главному железнодорожному пути с одной стороны — входной светофор, а с другой — сигнальный знак «Граница станции», установленный на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом.

На двухпутных участках, с двусторонней автоблокировкой, а также где установлены входные светофоры для приема поездов по неправильному железнодорожному пути, границей железнодорожной станции по каждому в отдельности главному железнодорожному пути являются входные светофоры.

При совпадении границ двух смежных раздельных пунктов владельца инфраструктуры и владельца Ж.Д путей необщего пользования их границами является входной светофор или сигнальный знак «Граница станции», установленный в створе с входным или маневровым светофором.

Граница железнодорожного пути необщего пользования обозначается знаком «Граница железнодорожного пути необщего пользования» или «Граница подъездного пути».

Тема 9: Техническая эксплуатация технологической электросвязи.

Виды технологической электросвязи. (ПТЭ раздел II, прил. 2 п. 1-4)

Технологическая электросвязь— электросвязь для ведения служебных переговоров по обеспечению производственной деятельности, управления технологическими процессами в производстве и подразделяющаяся на следующие виды:

Ø парковая двусторонняя связь— связь для ведения служебных переговоров между работниками железнодорожного транспорта, выполняющими работы на железнодорожных станциях;

Ø перегонная связь— связь для ведения служебных переговоров между дежурными по железнодорожным станциям и работниками, выполняющими работы и находящимися на перегоне;

Ø поездная межстанционная связь— связь для ведения служебных переговоров между дежурными по железнодорожным станциям соседних железнодорожных станций;

Ø поездная диспетчерская связь— связь для ведения служебных переговоров между диспетчером поездным и дежурными по железнодорожным станциям, входящими в обслуживаемый диспетчерский участок;

Ø стрелочная связь— связь для ведения служебных переговоров между дежурным по железнодорожной станции с исполнительными и распорядительными постами железнодорожной станции по вопросам приготовления маршрутов (включая проверку свободности железнодорожных путей и стрелок) и закрепления железнодорожного подвижного состава на смежных железнодорожных путях.

Ø ремонтно-оперативная связь — связь внутри ремонтных подразделений с руководителем работ, руководителя работ с машинистами локомотивов хозяйственных поездов, машинистами ССПС, участвующими в ремонтных работах, и дежурным аппаратом соответствующих подразделений (служб).

Полная и полезная длина пути

Полная длина пути

Полная длина железнодорожного пути – это расстояние по его оси между остряками, ведущими на него стрелочных переводов, а тупикового пути – расстояние от остряка стрелки до упора. Например, полная длина путей 2 и 5 (рис. 1, б) ограничивается одними и теми же стрелочными переводами 5–8, но полная длина их отличается – по пути 2 она определяется по прямой оси, а по пути 6 – по оси, идущей через стрелочные переводы 9, 11 и 10.

Полезная длина железнодорожного пути

Полезная длина железнодорожного пути – это часть полной длины пути, ограниченной предельными столбиками и маневровыми или выходными сигналами, стрелочными переводами и упорами, в пределах которой может находиться подвижной состав, не нарушая габарита соседнего пути (рис. 1). Так, полезная длина пути I рассчитывается от предельного столбика до выходного сигнала. Для путей 2 и 3, имеющих выходные сигналы для отправления поездов в нечетном и четном направлениях, полезная длина пути определяется отдельно для каждого направления между выходным сигналом и предельным столбиком.

На сети железных дорог РФ установлены для путей приема-отправления грузовых поездов стандартные полезные длины 850, 1050 и 1250 м. В обоснованных случаях могут проектироваться все или часть путей удвоенной длины. Полезная длина станционных путей промышленных и грузовых станций для приема-отправления грузовых передач может проектироваться менее стандартной длины, но не менее длины передачи, устанавливаемой по ее массе в зависимости от местных условий.

Полезная длина тупиковых путей определяется от сигнала до упора или от предельного столбика до упора и должна быть кратной 50 или 100.

Рис. 1 – Схема определения полной и полезной длины станционных путей

Чтобы пропускать поезда на большом расстоянии без изменения их веса и длины, выбирают стандартную полезную длину приемо-отправочных путей для связанных направлений на основе специальных расчетов, которыми определяют наивыгоднейшую массу и унифицированную длину поездов на десятый год эксплуатации с учетом крутизны руководящего уклона, серии локомотива, намечаемого на расчетный срок, и стоимости работ в случае необходимости удлинения путей. В пределах участков двойной тяги полезная длина приемо-отправочных путей увеличивается на 30 м с учетом второго локомотива.

На новых линиях I и II категорий полезная длина путей должна быть не менее 1050 м.

Строительная длина пути

Строительная длина станционных путей – это те участки пути, на которых укладывается вновь верхнее строение (рельсы, шпалы, крепления, балласт). Определение строительной длины пути при строительстве новых станций производится по полной длине каждого пути за вычетом длины стрелочных переводов, попадающих в пределы полной длины станционного пути. Так, если в пределы полной длины пути 6 (рис. 1) вошли стрелочные переводы 8, 10, 11, 9, 5 марки 1/9, то от полной длины этого пути следует вычесть общую длину стрелочных переводов 5*33=165 м, и тогда получим строительную длину пути 5.

На реконструируемых станциях при укладке новых путей их строительная длина определяется аналогично. При удлинении существующих путей строительная длина каждого из них изменяется по плану станции в масштабном исчислении от места начала удлинения существующего пути до центра вновь укладываемого стрелочного перевода, ограничивающего полную длину этого пути. К этому измеренному участку необходимо добавить длину вылета рамного рельса, ограничивающего полную длину удлиняемого пути, и затем вычесть общую длину стрелочных переводов, попадающих в пределы измеренного вновь укладываемого участка пути.

Различают полную и полезную длину станционных путей.

Полная длина сквозного пути измеряется между остряками ведущих на него стрелочных переводов.

Полная длина тупикового пути измеряется между остряками стрелочных переводов, ведущих на этот путь, и упором.

При подсчете полной длины необходимо следить, чтобы были учтены все пути, съезды и стрелочные улицы и в то же время не допускать подсчета одних и тех же элементов дважды.

Полезная длина пути — часть полной, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по смежным путям. Полезная длина путей может ограничиваться предельными столбиками, выходными, маршрутными или маневровыми сигналами, стрелочными переводами, упорами. Для путей, имеющих выходные сигналы для отправления поездов в нечетном и четном направлении, полезная длина путей определяется отдельно для каждого направления.

На станциях, разъездах и обгонных пунктах пути ограничиваются предельными столбиками и сигналами.

Предельные столбики устанавливаются после стрелочных переводов посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм. Расстояние от предельного столбика до изолирующего стыка составляет не менее 3,5 метра.

Для обеспечения безопасности движения поездов и маневровой работы на станциях устанавливаются следующие сигналы:

— входные – для ограждения станций со стороны перегонов;

— выходные – разрешающие или запрещающие поезду отправится на перегон;

— маршрутные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;

— маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров.

21.2. НУМЕРАЦИЯ ПУТЕЙ И СТРЕЛОК

Каждый путь на станции, а на перегонах каждый главный путь должен иметь номер. Главные пути на перегонах и станциях нумеруют римскими цифрами: по нечетному направлению – нечетными, по четному – четными.

Приемо – отправочные пути нумеруют арабскими цифрами, начиная с номера, следующего за номером главного пути; при этом пути, предназначенные для приема (отправления) четных поездов, нумеруют четными цифрами, а пути, предназначенные для нечетных поездов – нечетными. На сортировочных и грузовых станциях, не имеющих пассажирского здания, нумеруют пути в поперечном направлении слева направо (считая по ходу километров) или начиная от главных путей. Если пути используются для приема четных и нечетных поездов, их нумеруют подряд вслед за номерами главных путей (3, 4, 5, и т.д.) от пассажирского здания в полевую сторону.

Каждый стрелочный перевод также имеет номер. Со стороны прибытия четных поездов стрелочным переводам присваивают порядковые четные номера, со стороны прибытия нечетных поездов – нечетные номера. На станциях, где с одной и той же стороны прибывают четные и нечетные поезда (если примыкает несколько направлений), стрелки нумеруют в соответствии с нумерацией поездов основного направления. Стрелки на станциях, имеющих большое путевое развитие, нумеруют по отдельным паркам или группам путей, однородных по характеру работы.

Стрелки нумеруют, начиная с входных стрелок станции или парка. Стрелки, расположенные на стрелочной улице, а также спаренные должны иметь непрерывную нумерацию (например, 6, 8, 10, и т.п.). Стрелкам на путях, не входящих в состав парков, присваивают порядковые номера от 1 до 99.

21.2 ТЕХНИЧЕСКО-РАСПОРЯДИТЕЛЬНЫЙ АКТ СТАНЦИИ

Техническо-распорядительный акт станции это основной документ, в котором устанавливается порядок использования технических средств станции, регламентируется безопасный и беспрепятственный прием, отправление и проследование поездов по станции, безопасность внутристанционной маневровой работы и соблюдение требований охраны труда. Порядок установленный ТРА является обязательным для работников всех служб. Техническо-распорядительный акт станции разрабатывается начальником станции на основе и в полном соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской федерации, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской федерации и инструкции по составлению техническо-распорядительных актов железнодорожных станций. ТРА разрабатывается для каждого раздельного пункта, имеющего путевое развитие.

Техническо-распорядительный акт станции составляется и подписывается начальником станции, проверяется ревизором движения и утверждается:

— для станций сортировочных, пассажирских (пассажирских технических), грузовых и участковых, в соответствии с перечнем, устанавливаемым начальником железной дороги, — заместителем начальника железной дороги по перевозкам (НЗД) или начальником службы перевозок (Д);

— для станций, не вошедших в этот перечень (в том числе и тех, ТРА которых составлен по форме ДУ-41), — начальником отдела перевозок отделения железной дороги (НОДН), а при отсутствии отделений в составе железной дороги — заместителем начальника службы перевозок (зам. Д).

ТРА формы ДУ-41 в обязательном порядке согласовывается:

при наличии в составе железной дороги отделений железной дороги ТРА, утверждаемые НЗД (Д) — начальником отдела перевозок отделения железной дороги (НОДН);

начальником основного локомотивного депо (ТЧ), обслуживающего вывозную и маневровую работу на данной станции;

начальниками дистанций: сигнализации и связи (ШЧ), пути (ПЧ), электроснабжения (ЭЧ), на территории которых находится данная станция;

начальником вагонного депо (ВЧД), работники которого обслуживают данную станцию.

ТРА формы ДУ-41а согласовывается начальниками дистанций пути и сигнализации и связи.

Изменения и дополнения в ТРА могут вноситься только по следующим основаниям:

— изменения, внесенные в ПТЭ, ИДП, ИСИ;

— изменения и дополнения, внесенные в приказы начальника железной дороги, начальника отделения железной дороги о применении ПТЭ и инструкций МПС России на железной дороге или отделении, касающиеся данной станции (но не всех станций железной дороги или отделения);

— изменение путевого развития станции, устройств СЦБ, связи, контактной сети, а также изменение порядка использования технических средств, приема, отправления поездов или производства маневровой работы на данной станции;

— изменение технологии работы станции, штатного расписания станции, должностных обязанностей отдельных работников станции;

— несоответствие отдельных положений ТРА требованиям ПТЭ, ИДП, ИСИ, приказам начальника железной дороги, начальника отделения железной дороги о применении ПТЭ и инструкций на железной дороге или отделении железной дороги, а также неправильные сведения в первом разделе ТРА о технических средствах на станции;

— ошибки и опечатки, допущенные при составлении ТРА;

— отсутствие отдельных специфических требований обеспечения безопасности движения, вытекающих из местных условий станции;

— несоответствие формы и содержания отдельных пунктов ТРА требованиям настоящей Инструкции.

Изменения и дополнения в ТРА могут вноситься на основании требований ревизоров, зафиксированных в Книге ревизорских указаний (формы РБУ-8), но только по вышеуказанным основаниям с обязательной ссылкой на них в соответствующей записи в книге формы РБУ-8.

Полная переработка ТРА станций в обязательном порядке производится в случае переиздания ПТЭ, ИДП, ИСИ и соответствующих приказов начальника железной дороги, начальника отделения железной дороги, а также при наличии большого количества внесенных в ТРА дополнений и изменений (более 20).

Дата добавления: 2018-11-24 ; просмотров: 121 ; ЗАКАЗАТЬ РАБОТУ

Источники:

https://studopedia.su/14_52437_polnaya-i-poleznaya-dlina-puti.html
https://vse-lekcii.ru/zheleznodorozhnyj-transport/zhdsu/polnaya-i-poleznaya-dlina-puti
https://studopedia.net/10_36963_razlichayut-polnuyu-i-poleznuyu-dlinu-stantsionnih-putey.html