Полезная длина фронта выгрузки минеральных удобрений на подъездном пути

Как правило,
на практике предприятия обычно стремятся к сокращению погрузочно-выгрузочных
фронтов, а железная дорога – к их расширению. Особенно такая ситуация возникла
в введением платы за пользование вагонами вместо штрафа за сверхнормативный
простой вагонов.

Размеры
фронтов погрузки и выгрузки зависят от типов складов для хранения грузов и
способа производства погрузочно-разгрузочных работ.

Размер фронта
погрузки и выгрузки немеханизированным (ручным) способом определяется
количеством вагонов, устанавливаемых по полезной длине складского пути, которая
может быть использована для одновременной погрузки или выгрузки однородных
грузов (п. – Устава). Если груз выгружается на открытую площадку, то фронт
выгрузки немеханизированным способом определяется количеством вагонов,
размещаемых одновременно по всей длине пути, проходящего у открытого склада.
Открытые площадки, имеющие навесы, считаются открытыми складами. Здесь фронты
погрузки и выгрузки определяются как и для открытых складов – по всей длине
пути, примыкающего к складу, а не по длине навеса (рисунок 2).

Рисунок 2 –

Размер фронта
погрузки и выгрузки грузов, требующих хранения в крытых складах, определяется
по количеству дверей в кладе, поскольку от этого зависит число вагонов, которые
могут быть поставлены к складу для одновременной погрузки и выгрузки. При этом
также необходимо учитывать междверное пространство. Если расстояние между
дверями не позволяет поставить по вагону напротив каждой двери, то фронт будет
определятся не количеством дверей, а количеством вагонов, устанавливаемых
против дверей, т.е. будет меньше количества дверей (рисунок 3).

Рисунок 3 –

При
определении погрузочно-выгрузочных фронтов учитывается возможность
одновременной погрузки и выгрузки однородных грузов. Однородными считаются
грузы, перевозимые одинаковым способом (навалом, насыпью, наливом и т.д.), если
допустимо их совместное хранение. Смешение однородных грузов (например,
минеральных удобрений различных видов или зерновых грузов) не допускается. По
однородным грузам фронты погрузки и выгрузки могут быть разделены при условии
постоянной специализации складских площадей для таких грузов. Причем по зерновым,
хлебным грузам допускается условие фронтов по культурам зерна, но не более, чем
по трем. Деление фронтов выгрузки по однородным грузам, не требующих складского
хранения, не допускается, а работа должна быть организована таким образом,
чтобы была возможность одновременной выгрузки прибывших в адрес предприятия
вагонов.

Обычно
разрешение споров по определению фронтов в крытых складах осуществляется при обследовании
подъездного пути (производство замеров расстояний между дверями, длины пути и
т.п.).

В ряде случаев
предприятия предъявляют требования об уменьшении фронтов погрузки и выгрузки,
обосновывая их объективной невозможностью в силу различных причин использовать
полностью или частично существующие склады. Сокращение фронтов в этих случаях
возможно только с согласия Управления Белорусской железной дороги. Однако
иногда хозяйственные суды выносят решения об уменьшении фронтов и при отсутствии
такого согласия. В такой ситуации считается, что существующий фронт не
сокращается, а он приводится в соответствии с существующим положение
сложившемся на подъездном пути. Как правил, размер фронта определяется исходя
из данных надлежаще утвержденного проекта на строительство или реконструкцию
склада.

В ряде случаев
грузы хранятся в крытых складах, имеющих прилегающую к складу рампу (крытую или
открытую). Поэтому, если грузы, требующие крытого хранения, могут выгружаться
из вагона непосредственно на прилегающую к складу крытую рампу, фронт следует
определять количеством вагонов, устанавливаемых по полезной длине складского
пути, которая может быть использована для одновременной погрузки и выгрузки
однородных грузов, т.е. с учетом длины и ширины крытой рампы, количества и
пропускной способности дверей склада. Однако фронт выгрузки для скоропортящихся
грузов, которые не могут храниться на рампе в ожидании транспортировки их в
склад-холодильник, определяется количеством дверей в складе-холодильнике.

«Необщие» пути нуждаются в равенстве К вопросу о КПД подъездных путей

Известно, что железнодорожный транспорт необщего пользования является неотъемлемой и весьма важной частью единой транспортной системы страны. Именно на подъездных путях образуется около 80 процентов общего грузопотока ОАО «РЖД». Собственные железнодорожные пути необщего пользования имеют более 10 тысяч хозяйственных организаций страны.

Первые подъездные пути начали строиться с 1860 года, тогда подъездной путь инженерного ведомства протяженностью около 1 км и колея протяженностью 1,5 км к фабрике Николаевской мануфактуры пролегли на станции Орехово (Октябрьская железная дорога). В 1928 году были утверждены общие принципы, определяющие условия эксплуатации подъездных путей на основе соглашений, заключаемых предприятиями и организациями с управлениями железных дорог. В 1933 году Советом труда и обороны утверждаются Правила эксплуатации подъездных путей необщего пользования – первые, регламентирующие порядок устройства, технического оборудования и обслуживания подъездных путей, порядок определения сроков оборота вагонов на подъездных путях, в том числе под одной и двумя грузовыми операциями.На сегодняшний день Куйбышевская железная дорога имеет 1082 подъездных пути общей протяженностью 3753 км, примыкающих к 174 станциям, из них 675 принадлежат промышленным предприятиям, остальные – на балансе железной дороги.На дороге, как и на других магистралях, существует ряд проблем, связанных с вопросами взаимодействия с владельцами и пользователями железнодорожных подъездных путей. С учетом их актуальности начальником отдела взаимодействия с владельцами железнодорожных путей необщего пользования Вячеславом Шкилевым в службе грузовых и коммерческих перевозок 29 июня с.г. было проведено совещание, на котором рассмотрены наиболее важные проблемы, предложены пути их решения, а также состоялся обмен мнениями между специалистами отделений дороги.Среди признанных злободневными вопросов – это, в первую очередь, необходимость пересмотра существующей нормативной базы, которая в условиях реформы обеспечила бы наиболее эффективное взаимодействие магистрального транспорта и транспорта необщего пользования; не определены категории организаций транспорта необщего пользования. Законодательная база рассчитана на взаимодействие перевозчика и грузоотправителя, при этом вышедшие из состава МПС подразделения промышленного транспорта (ППЖТ) сейчас образуют отдельную категорию. Такие предприятия, как ОАО «Волжско-Уральская транспортная компания», ООО «Промтранс-А», ООО «ПЖДТ-Сервис», ОАО «Самарское предприятие железнодорожного транспорта», ЗАО «Заволжское ППЖТ» и другие обслуживают клиентов на 27 станциях Куйбышевской железной дороги, взаимоотношения между дорогой и этими предприятиями регулируются 40 договорами.Взаимодействие железных дорог с ППЖТ берет начало с 1960 года, когда на базе объединенных железнодорожных хозяйств они и были созданы. Тогда все ППЖТ имели ряд льгот и привилегий (единая норма простоя вагонов со станцией примыкания, подекадный учет простоя, неприменение двукратного штрафа за простой вагонов, подача вагонов только по расписанию и интервалам и т.п.).

Такое положение дел имело место до 1992 года, когда в соответствии с постановлением Верховного Совета РФ государственные предприятия промышленного железнодорожного транспорта акционировались и были выведены из системы МПС. Железнодорожные пути, обустройства локомотивного и вагонного хозяйств, подвижной состав, погрузочно-разгрузочные машины, механизмы и сооружения стали собственностью ППЖТ, в связи с чем последние стали владельцами путей необщего пользования, и на них, как и на всех прочих владельцев подъездных путей, начали распространяться положения действующей нормативной правовой базы. Как следствие, указанием МПС от 11 июня 1992 года № П-5408 было установлено, что взаимодействие железных дорог с ППЖТ должно осуществляться на основании договоров на эксплуатацию подъездных путей.

На сегодняшний день эти предприятия в вопросах эксплуатационной, коммерческой, грузовой и финансовой деятельности выполняют сугубо посредническую роль в отношениях дороги с грузоотправителями и грузополучателями – производят в основном подачу и уборку вагонов. ППЖТ не несут никакой ответственности за необеспечение подачи вагонов для перевозки грузов, за недогрузы и очистку вагонов, за правильность погрузки на открытом подвижном составе, за нарушение сроков доставки грузов, а также за задержку вагонов под грузовыми и иными операциями.

Надо сказать, выполнение только посреднической роли между дорогой и грузовладельцем вызывает двойную затрату времени на приемо-сдаточные операции с вагонами: их сдают сначала приемосдатчики станции работникам ППЖТ, а те – работникам предприятий, и наоборот. Это не позволяет, в случае передачи на обслуживание клиентов от дороги в ППЖТ, сократить штат работников хозяйства грузовой и коммерческой работы, понижается загрузка локомотивов, нет высвобождения работников хозяйства перевозок. В соответствии со статьей 55 «Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации» определено, что «отношения между перевозчиком и владельцем железнодорожного пути необщего пользования, не принадлежащего владельцу инфраструктуры, по поводу эксплуатации такого железнодорожного пути регулируются договором на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования. При отсутствии у владельца железнодорожного пути необщего пользования локомотива подача и уборка вагонов, маневровая работа на таком железнодорожном пути осуществляются локомотивом, принадлежащим перевозчику». Таким образом, при наличии собственных локомотивов ППЖТ как владельцы путей необщего пользования имеют несомненный приоритет в обслуживании клиентов по подаче, уборке вагонов. Такое положение дел не оставляет контрагентам выбора, чьим локомотивом будут подаваться им вагоны: их собственным, принадлежащим ППЖТ, или принадлежащим перевозчику.Для решения обозначенных проблем прозвучало немало предложений, к примеру, таких как: установить ответственность ППЖТ за своевременную подачу вагонов на грузовые фронты, за выполнение заявок на перевозку грузов в части обеспечения подвижным составом контрагентов; с целью повышения качества обслуживания пользователей железнодорожного транспорта, снижения срока оборота вагонов разработать и утвердить стандартное программное моделирование единых технологических процессов работы станций и путей необщего пользования; разработать единую информационную сетевую систему, взаимосвязанную с существующими системами ОАО «РЖД» (АС ЭТРАН, АС ТРА, АСУ П) и другие.

Наряду с вопросом пересмотра законодательной базы на отделениях Куйбышевской дороги не менее актуально звучит проблема рационального использования подвижного состава, принадлежащего ОАО «РЖД». Так, основным показателем эффективности работы подъездного пути является время нахождения вагона на ответственности предприятия и, как составляющая этого показателя, – время нахождения вагона на подъездном пути. Среднее время нахождения вагона на ответственности предприятия в целом по дороге на сегодняшний день составляет 16,54 часа, непосредственно на подъездных путях вагоны простаивают в среднем по 13,05 часа – при том, что средняя продолжительность грузовой операции составляет два часа.

Действующее законодательство допускает взимание причитающихся перевозчику платежей за задержку вагонов на путях необщего пользования непосредственно с контрагентов, на чем настаивают практически все ППЖТ. Как показывает практика, несущие ответственность за простой вагонов контрагенты не имеют рычагов влияния на ускорение оборота вагонов, основное увеличение которого приходится на межоперационные интервалы (ожидание подачи, уборки, расформирования и другие), зависящие в основном от владельца обслуживающего локомотива. Обслуживающие грузоотправителей и грузополучателей ППЖТ в данном случае никак не заинтересованы в ускорении оборота вагона со всеми вытекающими последствиями.Вместе с тем, помимо конкретизации порядка взаимодействия перевозчика с ППЖТ и их контрагентами в части взыскания платежей, имеется масса резервов, могущих помочь оптимизировать работу подъездных путей, а именно:

– организация круглосуточной работы предприятий и повышение доли ночной выгрузки до 50 процентов от суточной;

– увеличение фронтов одновременной погрузки, выгрузки;

– оптимизация обслуживания подъездных путей посредством внедрения маневрового диспетчера в рамках создания Центра управления местной работой (ЦУМР) и ряд других.

Еще одним немаловажным вопросом является приведение в фактическое соответствие данных, содержащихся в договорах на подачу и уборку вагонов, технических паспортах железнодорожных подъездных путей и карточках инвентарного учета формы ОС-6. Основная проблема в том, что железнодорожные пути необщего пользования, находящиеся на балансе дистанций пути, нередко меняют своих пользователей, делятся между разными предприятиями, а то и закрываются для движения, целиком или частично. Все это приводит к тому, что меняются и границы подъездных путей, их развернутая длина, соответственно, и данные технической документации на каждый вновь образованный путь. Однако при этом нет оснований изменять данные карточек инвентарного учета формы ОС-6, так как общая длина путей, числящихся на балансе, не меняется. В сложившейся ситуации отделения дороги и дорога в целом периодически подвергаются критике из центра «Желдорконтроль», где, сверяя данные карточек ОС-6 и договоров, неустанно выносят один и тот же вердикт: «…договор на подачу и уборку вагонов не соответствует фактическому положению дел». Сейчас, к сожалению, нет четкой действенной схемы по приведению данных карточек ОС-6 к фактическому положению дел.Необходимо отметить, что в последнее время значимость вопроса взаимодействия ОАО «РЖД» с владельцами железнодорожных путей необщего пользования, особенно с ППЖТ, значительно выросла. В условиях формирования новой правовой базы специалистам ОАО «РЖД» необходимо принять активнейшее участие в данном процессе, чтобы максимально защитить экономические интересы компании. Тем более, что данным вопросом усиленно занимаются и представители ассоциации «Промжелдортранс», заинтересованные создать наиболее благоприятные условия для работы своих предприятий, а это в сочетании не всегда приводит к гармоничному развитию транспортной системы страны в целом.

Специалистами департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» неоднократно давались аргументированные предложения по внесению изменений в действующие «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» и «Правила эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования», но будут ли они приняты, не будут ли противоречить другим положениям – покажет время.

Алексей Родионов
https://www.lobanov-logist.ru/library/all_articles/56254/