Показать на схеме полезную длину путей
Полная длина пути
Полная длина железнодорожного пути – это расстояние по его оси между остряками, ведущими на него стрелочных переводов, а тупикового пути – расстояние от остряка стрелки до упора. Например, полная длина путей 2 и 5 (рис. 1, б) ограничивается одними и теми же стрелочными переводами 5–8, но полная длина их отличается – по пути 2 она определяется по прямой оси, а по пути 6 – по оси, идущей через стрелочные переводы 9, 11 и 10.
Полезная длина железнодорожного пути
Полезная длина железнодорожного пути – это часть полной длины пути, ограниченной предельными столбиками и маневровыми или выходными сигналами, стрелочными переводами и упорами, в пределах которой может находиться подвижной состав, не нарушая габарита соседнего пути (рис. 1). Так, полезная длина пути I рассчитывается от предельного столбика до выходного сигнала. Для путей 2 и 3, имеющих выходные сигналы для отправления поездов в нечетном и четном направлениях, полезная длина пути определяется отдельно для каждого направления между выходным сигналом и предельным столбиком.
На сети железных дорог РФ установлены для путей приема-отправления грузовых поездов стандартные полезные длины 850, 1050 и 1250 м. В обоснованных случаях могут проектироваться все или часть путей удвоенной длины. Полезная длина станционных путей промышленных и грузовых станций для приема-отправления грузовых передач может проектироваться менее стандартной длины, но не менее длины передачи, устанавливаемой по ее массе в зависимости от местных условий.
Полезная длина тупиковых путей определяется от сигнала до упора или от предельного столбика до упора и должна быть кратной 50 или 100.
Рис. 1 – Схема определения полной и полезной длины станционных путей
Чтобы пропускать поезда на большом расстоянии без изменения их веса и длины, выбирают стандартную полезную длину приемо-отправочных путей для связанных направлений на основе специальных расчетов, которыми определяют наивыгоднейшую массу и унифицированную длину поездов на десятый год эксплуатации с учетом крутизны руководящего уклона, серии локомотива, намечаемого на расчетный срок, и стоимости работ в случае необходимости удлинения путей. В пределах участков двойной тяги полезная длина приемо-отправочных путей увеличивается на 30 м с учетом второго локомотива.
На новых линиях I и II категорий полезная длина путей должна быть не менее 1050 м.
Строительная длина пути
Строительная длина станционных путей – это те участки пути, на которых укладывается вновь верхнее строение (рельсы, шпалы, крепления, балласт). Определение строительной длины пути при строительстве новых станций производится по полной длине каждого пути за вычетом длины стрелочных переводов, попадающих в пределы полной длины станционного пути. Так, если в пределы полной длины пути 6 (рис. 1) вошли стрелочные переводы 8, 10, 11, 9, 5 марки 1/9, то от полной длины этого пути следует вычесть общую длину стрелочных переводов 5*33=165 м, и тогда получим строительную длину пути 5.
На реконструируемых станциях при укладке новых путей их строительная длина определяется аналогично. При удлинении существующих путей строительная длина каждого из них изменяется по плану станции в масштабном исчислении от места начала удлинения существующего пути до центра вновь укладываемого стрелочного перевода, ограничивающего полную длину этого пути. К этому измеренному участку необходимо добавить длину вылета рамного рельса, ограничивающего полную длину удлиняемого пути, и затем вычесть общую длину стрелочных переводов, попадающих в пределы измеренного вновь укладываемого участка пути.
Полной длиной сквозного пути считается расстояние по его оси между остряками ведущих на него стрелочных переводов, а тупикового — расстояние от остряка стрелки до упора. Определяется для того, чтобы знать потребность в материалах верхнего строения пути.
Полезной длиной пути считают часть полной его длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не мешая передвижению по другим путям станции. Полезная длина может быть ограниченной предельными столбиками и выходными или маневровыми сигналами, стрелочными переводами и упорами.
.
Рис.7
Полная и полезная длина путей станции сводится в таблицу, которая называется “Ведомость пути”.
На сети железных дорог РФ установлены для путей приема-отправления грузовых поездов стандартные полезные длины 850, 1050 и 1250 м.
В обоснованных случаях могут проектироваться все или часть путей удвоенной длины. Полезные длины станционных путей промышленных и грузовых станций для приема-отправления грузовых передач могут проектироваться менее стандартной длины, но не менее длины передачи, устанавливаемой по ее массе в зависимости от местных условий.
Чтобы пропускать поезда на большом расстоянии без изменения их веса и длины, выбирают стандартную полезную длину приемоотправочных путей для связанных направлений на основе специальных расчетов, которыми определяют наивыгоднейшую массу и унифицированную длину поездов на десятый год эксплуатации с учетом крутизны руководящего уклона, серии локомотива, намечаемого на расчетный срок, и стоимости работ в случае необходимости удлинения путей. В пределах участков двойной тяги полезная длина приемоотправочных путей увеличивается на 30 м с учетом второго локомотива.
На новых линиях I и II категорий полезная длина путей должна быть не менее 1050 м.
ОБГОННЫЕ ПУНКТЫ
Обгонным пунктом называется раздельный пункт двухпутной линии с путевым развитием, предназначенных
– для обгона более срочными поездами менее срочных
– перевода движения с одного главного пути на другой
– для выполнения пассажирских, а в некоторых случаях и грузовых операций.
Приемоотправочные пути для обгона одних поездов другими называются обгонными путями
Схемы обгонных пунктов
На обгонных пунктах, помимо двух главных путей, сооружают
– обгонные пути
– диспетчерские съезды
– служебное здание
– устройства СЦБ и связи
– входные и выходные сигналы
– контактную сеть,
– пассажирскую платформу
– погрузочно-разгрузочный тупик.
При переустройстве однопутной линии в двухпутную обычно часть разъездов закрывают, превращая их в пассажирские остановочные пункты, а остальные развивают в обгонные пункты или промежуточные станции. При этом размещение обгонных пунктов намечают на основании графика движения поездов, составленного на расчетный срок.
Инструкцией по проектированию станций и узлов рекомендуется применение четырех схем обгонных пунктов: поперечного типа(Схема I)
Схема I, которую следует считать основной для всех двухпутных участков железных дорог.
Ее достоинство — возможность размещения обгонного пункта на короткой площадке,
Недостаток — неудобство прохода пассажиров к поезду на пути 4, если путь 3 занят обгоняемым грузовым поездом.
полупродольного типа (Схема II)
Схему II полупродольного типа со смещенным расположением обгонных путей применяют в тех случаях, когда надо облегчить разгон грузовых поездов после остановки или разместить погрузочно-выгрузочные площадки по обе стороны главного пути. В этой схеме по сравнению с другими создаются более удобные условия посадки и высадки пассажиров.
продольного типа (Схема III)
Схема III продольного типа может применяться, когда необходимо иметь погрузочно-выгрузочные площадки по обе стороны главных путей и осуществлять передачу вагонов (или поездов) с одного направления на другое.
Схема III
ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СТАНЦИИ
Классификация промежуточных станций и технология их работы
Промежуточные станции классифицируются:
– По схеме расположения приемоотправочных путей
– По взаимному расположению пассажирских и грузовых устройств
– По количеству главных и приемоотправочных путей
– По развитию грузовых устройств и наличию примыкания подъездных путей.
На промежуточных станциях выполняют следующие операции:
– Пропуск пассажирских и грузовых поездов без остановки
– Прием-отправление поездов, имеющих остановку
– Посадка-высадка пассажиров
– Погрузка, выгрузка и хранение грузов, а также оформление грузовых документов
– Прием, выдачу и хранение багажа
– Отцепку вагонов от сборных поездов и прицепку к ним вагонов
– Формирование отправительских маршрутов или групп для ступенчатых маршрутов из вагонов собственной погрузки
– Обслуживание подъездных путей — подачу и уборку вагонов
– Взвешивание вагонов (на некоторых станциях) при значительных размерах погрузки навалочных грузов.
Технические операции
– Прием, отправление и пропуск пассажирских и грузовых транзитных поездов
– Маневровую работу со сборными поездами
– Подача и уборка вагонов на подъездные пути или грузовые фронты.
– На некоторых промежуточных станциях выполняются операции по формированию ступенчатых и отправительских маршрутов, а также в необходимых случаях подача (уборка) толкача к поезду.
– Пассажирские операции
o Посадка (высадка) пассажиров
o Продажа билетов
o Выгрузка, погрузка, прием, выдача и хранение багажа и грузов, следующих пассажирской скоростью.
– Грузовые и коммерческие операции
o Прием, погрузка, выгрузка, выдача и хранение грузов
o Оформление перевозочных документов
o Расчеты за перевозочные услуги
o Взвешивание вагонов и т.д.
Для четкой и безопасной организации движения поездов и выполнения других операций на каждой станции имеется техническо-распорядительный акт, который устанавливает порядок использования технических средств и регламентирует последовательность и содержание выполняемых операций. Работа персонала, связанного с движением поездов, регламентируется Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ.
Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:
содержание ..
1
2
3
4
5
6
7
8
3.3.
ДЛИНА СТАНЦИОННЫХ
ПУТЕЙ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ
Полная
длина путей определяется расстоянием:
для сквозного пути – между стыками рамных
рельсов стрелочных переводов (входного
и выходного), ограничивающих данный
путь; для тупикового пути – от стыка
рамного рельса стрелочного перевода,
ведущего на данный путь, до упора.
Полезную
длину станционных путей в зависимости
от их назначения следует устанавливать
в соответствии с табл. 3.3.
Полезная
длина путей ограничивается:
для
сквозных путей – предельными столбиками
( рис. 3.1, а); предельным столбиком и
сигналом ( рис. 3.1, г, д, ж, з); стыком
рамного рельса и предельным столбиком
( рис. 3.1, б);
для
тупиковых путей – предельным столбиком
или сигналом и началом засыпки балластной
призмы ( рис. 3.1, в, е, и).
На
рис. 3.1 даны схемы, показывающие
расположение сигналов и изолирующих
стыков на станционных путях, которые
предназначены для пропуска как грузовых,
так и пассажирских поездов, а на рис.
3.2 приведены схемы для определения
полезной длины путей, обслуживающих
только пассажирские поезда.
Расстояние
от тангенса кривой до платформы в
нормальных условиях должно быть равно
длине вагона или локомотива (в зависимости
от назначения путей). В трудных условиях
возможно уменьшение этого расстояния
до 10 м, а в некоторых случаях допускается
располагать часть платформы в кривой
с соответствующим уширением горизонтального
расстояния от оси пути до борта платформы
и уменьшением ее ширины.
Таблица 3.3
Полезная длина станционных путей
Наименование | Полезная |
Приемо-отправочные | |
для грузового | Устанавливается |
для пассажирского | Устанавливается |
для составов, | Устанавливается |
Сортировочные | |
на сортировочных | Устанавливается |
на участковых | Для накопления |
Вытяжные пути: | |
на сортировочных | Устанавливается |
на промежуточных | Устанавливается |
на прочих | На грузовых, |
Пути для | |
I категории | 300 м |
II « | 250 » |
III « | 200 » |
Тупики: | |
предохранительные | Не менее 50 м |
улавливающие | Устанавливается |
Прочие пути | Устанавливается |
Примечания 2. В пределах участков систематического 3. На переустраиваемых станциях в 4. При реконструкции существующих 5. Во всех | |
Полезную
длину приемо-отправочных путей на новых
и переустраиваемых станциях во всех
случаях следует определять от выходного
сигнала или места его будущей установки
до предельного столбика, устанавливаемого
в соответствии с раскладкой рельсов
между изолирующими стыками и торцом
крестовины (см. табл. 16.23).
Полезная
длина приемо-отправочных путей в
значительной степени зависит от
правильного размещения изолирующих
стыков в процессе проектирования и
соблюдения требований проектов
строительными организациями. В целях
получения заданных стандартных полезных
длин путей необходимо в рабочих чертежах
раздельных пунктов правильно устанавливать
место расположения изолирующих стыков,
давать их координаты и примечание: «При
укладке приемо-отправочных путей
раскладка рельсов должна производиться
таким образом, чтобы на минимально
допустимом расстоянии от предельного
столбика (3,5 м) были предусмотрены стыки,
которые в последующем могут стать
изолирующими».
Рис. 3.1. Схемы расположения сигналов и
изолирующих стыков на станционных
путях, оборудованных (а-е) и не
оборудованных (ж-и) электрическими
рельсовыми цепями:
1 – стык рамного рельса; 2 –
балластная призма, 3 – стык рамного
рельса и изолирующий, 4 – изолирующие
стыки
Рис. 3.2. Схемы расположения сигналов и
изолирующих стыков на сквозных (а)
и тупиковых (б) пассажирских путях
Условные обозначения (к рис. 3.1 и 3.2):
l пр – расстояние от центра
перевода до предельного столбика; l
св – расстояние от центра перевода
до сигнала; L с – длина
состава; L л – длина
локомотива; L р – резерв на
неточность установки поезда; L
п – длина поезда; L 3
пол – полезная длина пути (заданная);
L пол = L п + L
р ; L к пол
– полезная длина пути (конструктивная);
а – расстояние от центра стрелочного
перевода до оси стыка рамного рельса,
определяемое по табл. 16.2-16.5 ( a = ао
+ m ), L пл – длина платформы;
l вс – расстояние от
локомотива до сигнала; l – расстояние
от тангенса кривой до платформы; D е
– расстояние от оси пути до борта платформы
Примечание
. Расстояние от тангенса кривой до
платформы должно быть не менее 10 м, а в
нормальных условиях – не менее расчетной
базы вагона или локомотива. Расстояние
от локомотива до сигнала должно
обеспечивать видимость сигнала машинистом
локомотива и должно быть не менее 6 м.
В
соответствии с требованиями Инструкции
по проектированию устройств сигнализации,
централизации и блокировки на железных
дорогах колеи 1524мм общей сети Союза
ССР изолирующие стыки следует
устанавливать:
на
станционных путях для получения
максимально возможных полезных длин
путей – по минимально допустимому
расстоянию от предельного столбика,
равному 3,5 м;
у
спаренных стрелок, включенных в
электрическую централизацию, участвующих
в немаршрутизированных маневровых
передвижениях, – на расстоянии не менее
12 м от остряков второй спаренной стрелки.
При
наличии зависимости, обеспечивающей
замыкание стрелок от занятия соседнего
изолированного участка, допускается
установка изолирующих стыков на меньшем
расстоянии с соответствующим обоснованием.
На станциях с электрической централизацией
при маневровых передвижениях по замкнутым
маршрутам, а также на станциях с ручным
обслуживанием стрелок изолирующие
стыки можно устанавливать у конца
рамного рельса.
Не
допускается совмещение изолирующего
и переходного (по типу рельсов) стыков.
В изолированную секцию можно включать
не более трех одиночных или двух
перекрестных стрелочных переводов.
На
тупиковых путях изолирующий стык
устанавливают у балластной призмы
упора, которая не входит в полезную
длину пути.
Установка
изолирующих стыков на приемо-отправочных
путях за торцом крестовин стрелочных
переводов приводит к укладке нестандартных
рельсовых рубок, длина которых зависит
от типа стрелочных переводов, марки
крестовин и ширины междупутья. Разные
длины рельсовых рубок ухудшают условия
эксплуатации путей, а наличие рубок
короче установленной длины недопустимо,
поэтому для обеспечения проектных
полезных длин приемо-отправочных путей
при оборудовании их электрическими
рельсовыми цепями, правильной расстановки
изолирующих стыков и обеспечения укладки
стандартных рельсовых рубок Минтрансстрой
и МПС приняли решение, согласно которому
в некоторых случаях возможно увеличение
расчетного расстояния между продельным
столбиком и центром стрелочного перевода
с сохранением расстояния между
изолирующими стыками и предельным
столбиком 3,5 м. При этом не должна
допускаться сдвижка изолирующих стыков,
устанавливаемых на приемо-отправочных
путях, как по направлению движения, так
и против него.
Расстояние
от центра перевода до предельного
столбика, светофора, изолирующего стыка
и порядок раскладки рельсов между торцом
крестовины и изолирующими стыками
указаны в главе 16 настоящего Руководства
(см. табл. 16.19, 16.21-16.28).
содержание ..
1
2
3
4
5
6
7
8