Какую полезную длину должен иметь улавливающий тупик
⚠ Одним из важнейших и главнейших условий работы железнодорожного транспорта является обеспечение безопасности движения.
На горных участках, с затяжными крутыми уклонами, возникает необходимость предпринимать дополнительные меры обеспечения безопасности движения.
⬇⬇⬇Читайте другие материалы на канале⬇⬇⬇:
Перед поездом закончился путь, в результате – сход.
Как поезда проезжают по излому рельса (видео).
Отсасывающий фидер. Что он “отсасывает” из рельс?
Это происходит, когда обратному тяговому току некуда деваться.
Как у поездов “срывает” токоприемники (видео)
Как рельсы деформируются под проходящими поездами (видео)
Что находится внутри “коробок” и “грибков” на ж.д. путях?
Изменение ширины колесных пар во время движения поезда, при переходе с узкой колеи на широкую и обратно.
Самопроизвольная отцепка групп вагонов, отказ тормозной системы, несанкционированное движение отдельных вагонов и другие возможные случаи заставляют железнодорожников искать пути решения таких проблем через стационарные устройства, которые позволят уловить такой подвижной состав и минимизировать последствия подобных инцидентов.
Широко применяющимся средством остановки неуправляемого подвижного состава, движущегося под уклон, являются – “улавливающие тупики”.
Конструктивно улавливающий тупик представляет собой участок железнодорожного пути, с одной стороны примыкающий к главному или станционному пути, а с другой имеющий тупиковый упор.
Длина улавливающего тупика рассчитывается исходя из целого ряда параметров. Некоторые из них: веса обращающихся поездов, величины и длины уклонов, тип и серия локомотивов и другие.
Ниже на фото пятидесятых годов представлен улавливающий тупик, расположенный на гористом участке Иркутск-Слюдянка.
Пути участка Иркутск-Слюдянка: слева – главные пути Транссиба, справа – 7-й улавливающий тупик с резким подъемом отводящий возможный неуправляемый состав (вагоны) в сторону.
???? Для гашения кинетической энергии катящегося подвижного состава применяют несколько способов:
- ✅ создание искусственного уклона (подъема);
Улавливающий тупик с контррельсами станции Тузуксу на линии Бискамжа – Тёя в Хакасии
Тупик станции Тузуксу имеет крутой подъем для гашения кинетической энергии неуправляемого подвижного состава
- ✅ засыпка хвостовой части тупика песчано-гравийной или песчаной смесью;
Тупик с песчаной подушкой перед тупиковым упором.
Расстояние, на которое рельсы засыпаются песком, зависит от тех же параметров, что используются при проектировании и расчете самого тупика. Засыпаться может до 50 и более метров рельсо-шпальной решетки.
- ✅ использование затормаживающих пружинных элементов.
Улавливающий тупик станции Седловой на участке Тарская-Борзя
Данные затормаживающие элементы воздействуют на внутреннюю часть колесных пар металлическими шинами и за счет трения, происходит остановка подвижного состава.
⚠ При появлении на железных дорогах автотормозов ситуация с безопасностью движения значительно улучшилась. Многие улавливающие тупики были разобраны, так как в них отпала необходимость.
Разобранная насыпь и заброшенный мост уникального 1-го тупика участка Ирутск-Слюдянка. Единственный улавливающий тупик с мостом, который необходимо было соорудить, чтобы добиться необходимой длинны и уклона.
Но на некоторых участках, с особо сложным профилем пути, они до сих пор эксплуатируются. Так как незначительная вероятность возникновения случаев отказа тормозов и самопроизвольного ухода вагонов остается.
Понравилась публикация, ставьте палец вверх! ???? Делитесь в соцсетях и подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить много интересного о рельсовом транспорте.
Полезная длина станционных путей
Различают полную и полезную длину станционных путей.
Полной длиной сквозного пути считается расстояние между стыками рамных рельсов ведущих на него стрелочных переводов, тупикового — расстояние от стыка рамного рельса до упора.
Полезной длиной пути считают ту часть полной его длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Полезная длина может ограничиваться предельными столбиками, выходными или маневровыми сигналами, изолирующими стыками и упорами.
Полезная длина главных и приёмо-отправочных путей станций, разъездов и обгонных пунктов определяется следующим образом:
1. при наличии электрической изоляции путей, выходных (маршрутных) сигналов — от изолирующего стыка до соответствующего выходного (маршрутного) сигнала, а при отсутствии сигнала (при наличии групповых выходных сигналов) — от изолирующего стыка с одной стороны до изолирующего стыка с другой стороны;
2. при отсутствии электрической изоляции путей, наличии выходных (маршрутных) сигналов — от предельного столбика до соответствующего сигнала, а при отсутствии сигнала — между предельными столбиками.
Если путь используется как для поездов как чётного, так и нечётного направлений движения, то его полезная длина определяется отдельно для каждого направления.
Полезную длину приёмо-отправочных путей для грузового движения следует устанавливать в соответствии с требованиями к расчётным срокам и с учётом унификации полезной длины путей на прилегающих направлениях; минимальное значение принимать равным 850 и 1050 м (допускается сохранять полезную длину приёмо-отправочных путей, равную 1250 м), а для длинносоставных поездов — 1700 и 2100 м.
Для организации постоянного обращения соединённых поездов, на раздельных пунктах, где эти поезда объединяют и разъединяют, либо они останавливаются для скрещения, обгона или технического обслуживания вагонов, полезную длину части станционных путей следует принимать равной длине соединённых поездов, обращающихся на примыкающих к станции линиях. В зависимости от местных условий допускается (для объединения и разъединения соединённых поездов), проектировать параллельно главным путям дополнительные пути необходимой длины.
Полезная длина приёмо-отправочных путей на подъездных путях, а также путей для составов, передаваемых на грузовые станции и промышленные предприятия маневровым порядком, устанавливается проектом и должна соответствовать требованиям отправительской и технической маршрутизации.
На переустраиваемых станциях в обоснованных случаях (сохранение стрелочных горловин, избежания больших объёмов земляных работ по переустройству искусственных сооружений на подходах к станции), допускается отклонение от принятой полезной длины путей в меньшую сторону на величину 50 − Lл, где Lл — длина локомотива по осям автосцепки, но не более 25 м.
Полезная длина приёмо-отправочных путей на раздельных пунктах линий с резко выраженным негрузовым направлением может быть установлена отдельно для грузового и негрузового направлений.
Полезная длина приёмо-отправочных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах, располагаемых в пределах участков систематического подталкивания или двойной тяги, должна быть увеличена на длину локомотива.
Полезную длину путей, специализируемых для пропуска, приёма и отправления пассажирских поездов, следует устанавливать в соответствии с наибольшей длиной поезда, намечаемой для данной линии на 10 год эксплуатации. Для новых станций сквозного типа (на линиях с большим пассажирским движением), следует предусматривать возможность увеличения длины приёмо-отправочных путей для размещения пассажирских платформ длиной до 1000 м, если это обосновывается технико-экономическим расчётами на перспективу.
Для организации постоянного обращения (при обосновании) соединённых пассажирских поездов следует предусматривать на конечных станциях, как минимум, по одной пассажирской платформе необходимой длины (для размещения 32—40 вагонов). При невозможности удлинения пассажирских платформ, посадка и высадка пассажиров в состав может предусматриваться на путях обычной длины, а соединение (разъединение) соединённых поездов — на дополнительных входных и выходных путях необходимой длины, укладываемых параллельно главным путям, или на путях ближайших раздельных пунктов.
Полезную длину вытяжных путей на сортировочных, участковых, грузовых и пассажирских технических станциях следует устанавливать из расчёта размещения на них поезда полной длины. На сортировочных и участковых станциях, в трудных условиях, полезная длина вытяжных путей должна быть не менее половины состава с добавлением длины локомотива. На промежуточных станциях устанавливается не менее половины длины поезда, на первую очередь строительства, полезную длину вытяжных путей на промежуточной станции допускается проектировать равной 200 м.
Полезную длину прочих вытяжных путей на грузовых, пассажирских технических и других станциях, а также на погрузочно-выгрузочных пунктах следует устанавливать в соответствии с длиной подаваемых составов, включая длину локомотива. Во всех случаях следует учитывать неточность установки состава и увеличивать длину вытяжного пути не менее, чем на 10 м.
Полезную длину путей для стоянки восстановительного и пожарного поездов следует принимать:
Для поездов I категории — 400 м;
для поездов II категории — 300 м.
Длину улавливающих тупиков устанавливают расчётом; полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м.
Полезную длину прочих станционных путей следует устанавливать в зависимости от числа вагонов или длины состава, намечаемого к постановке на этих путях, с учётом возможности выполнения необходимых маневров, при которых потребуется временное занятие этих путей другими вагонами.
Литература
- «Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм», издательство «Техинформ», 2001 г.
- «Проектирование железнодорожных станций и узлов», Справ. и метод. руководство/Под ред. А. М. Козлова, К. Г. Гусевой. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.:Транспорт, 1980.
Полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м
Допускается до проведения реконструкции железнодорожных путей необщего пользования сохранять предохранительные тупики меньшей длины.
5. К какой категории относятся устройства, обозначающиеся аббревиатурами: ПОНАБ, ДИСК, КТСМ?
6. Разница по высоте между продольными осями автосцепок между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда (не более)?
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда — 110 мм;
7. В каком документе изложен порядок составления ТРА железнодорожных станций общего пользования?
Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции разрабатывается и утверждается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования в соответствии с нормами и правилами.
К техническо-распорядительному акту прилагаются схематический план железнодорожной станции и, в зависимости от местных условий, необходимые инструкции.
Порядок составления и утверждения техническо-распорядительных актов устанавливается нормами и правилами.
Допускается применение для составления и ведения техническо-распорядительных актов автоматизированных систем, разрабатываемых, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
8. Выберите правильное показание выходного светофора «Ч2»
1. Что является маневровым составом?
маневровый состав — группа вагонов или один вагон, сцепленные с локомотивом, производящим маневры;
маневровый порядок движения — организация движения поездов (составов, локомотивов) на железнодорожных путях необщего пользования между двумя раздельными пунктами, а также между железнодорожными станциями необщего и общего пользования, границами которых являются стыки рамных рельсов, предельные столбики или изолирующие стыки светофоров;
2. К каким железнодорожным путям не применяется понятие «технологическое окно»?
технологическое окно — время, в течение которого прекращается движение поездов по перегону, отдельным железнодорожным путям перегона или железнодорожной станции для производства ремонтно-строительных работ;
боковой железнодорожный путь — железнодорожный путь, при следовании на который железнодорожный подвижной состав отклоняется по стрелочному переводу;
железнодорожные пути необщего пользования — железнодорожные подъездные пути, примыкающие непосредственно или через другие железнодорожные подъездные пути к железнодорожным путям общего пользования и предназначенные для обслуживания определенных пользователей услугами железнодорожного транспорта на условиях договоров или выполнения работ для собственных нужд (статья 2 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»);
малоинтенсивные линии (участки) — железнодорожные пути общего пользования с невысокой грузонапряженностью и низкой эффективностью работы, критерии отнесения к которым утверждаются Правительством Российской Федерации (статья 2 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»);
предохранительный тупик — тупиковый железнодорожный путь, предназначенный для предупреждения выхода железнодорожного подвижного состава на маршруты следования поездов;
улавливающий тупик — тупиковый железнодорожный путь, предназначенный для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску;
3. Расстояние от оси железнодорожного пути до высоких и низких пассажирских и грузовых платформ, расположенных в прямых участках железнодорожных линий со смешанным движением пассажирских и грузовых поездов.
Пассажирские и грузовые платформы, расположенные на железнодорожных линиях со смешанным движением пассажирских и грузовых поездов, должны в прямых участках соответствовать следующим нормам по высоте и расстоянию от оси железнодорожного пути:
1920 мм — от оси железнодорожного пути для высоких платформ;
Минимальная полезная длина предохранительного тупика
В этой статье рассмотрим виды предохранительных устройств, которые служат для предотвращения самопроизвольного ухода железнодорожных вагонов на маршруты следования поездов или станции.
В настоящее время на железнодорожных путях используются несколько видов устройств, и каждый из них по своему хорош. Какое-то устройство берет изначально низкой ценой, а какое то может сэкономить ваши деньги потом. (Например после сброса колесной пары, потребуются некоторые затраты на подъемную технику и восстановительные работы.)
- Самым распространенным предохранительным устройством на путях необщего пользования является сбрасывающий остряк. Это один рамный рельс с остряком, который устанавливается в дежурное положение на сброс колесной пары из железнодорожной колеи. Популярность у подъезников этот механизм приобрел из-за простоты монтажа, обслуживания и достаточно гуманной стоимости.
- Вторым по популярности предохранительным устройством, является сбрасывающая стрелка. Это обыкновенный стрелочный перевод, врезанный в железнодорожный путь, с возможным безопасным движением только по одному направлению. Движение по другому направлению просто не возможно из-за отсутствия на нем железнодорожного пути.
- Не малую популярность среди заградительных железнодорожных устройств имеет сбрасывающий башмак (колёсосбрасыватель). Это устройство, которое устанавливается на рельс, и так же как первые два устройства, обеспечивает сброс колеса с рельса. Подробнее об колёсосбрасователе уже написано в статье на нашем сайте.
- Предохранительный или улавливающий тупик. Это тупиковый железнодорожный путь. Он служит для предотвращения ухода вагонов на станцию, без сброса колес из колеи. При самопроизвольном уходе вагонов, состав направляется в предохранительный тупик, и останавливается балластной призмой тупикового упора на этом пути. Полезная длина улавливающего тупика должна быть не меньше 50 метров.
- Заграждающие тормозные устройства— это устройство, обеспечивающее торможение колёс за счёт тормозных колодок, которые при движении колес по тормозной зоне, зажимают колеса с торцов, создавая фрикционное сопротивление с затормаживанием и полной остановкой колес.
Опубликовано 2 года назад. Просмотров с момента размещения на сайте 2261
Требования к устройству примыканий, сплетений и пересечений железнодорожных линий в одном уровне
Пересечения железных дорог наземными и подземными устройствами (линиями электропередачи, продуктопроводами и др.).
Пересечения железных дорог линиями связи, электропередачи, нефте-, газо-, продуктопроводами и другими наземными и подземными сооружениями могут быть допущены лишь с разрешения владельца инфраструктуры. На таких пересечениях должны быть предусмотрены специальные предохранительные устройства или осуществлены меры, обеспечивающие безопасность и бесперебойность движения поездов.
Примыкание к железнодорожным путям общего пользования строящихся, новых или восстановленных железнодорожных путей общего пользования осуществляется по решению федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта в порядке, определенном Правительством Российской Федерации
Устройство сплетений главных и приемо-отправочных путей с образованием трех- или четырехниточного пути может допускаться с разрешения федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
Сплетения на прочих станционных путях устраиваются с разрешения владельца инфраструктуры.
В местах пересечения железных дорог в одном уровне, а также примыкания линий, железнодорожных путей необщего пользования и соединительных путей к главным путям на перегонах и станциях должны располагаться предохранительные тупики или охранные стрелки.
Места примыкания железнодорожныхпутей необщего пользования и соединительных путей к приемо-отправочным и другим станционным путям для предотвращения самопроизвольного выхода подвижного состава на станцию или перегон должны иметь предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки, сбрасывающие остряки или сбрасывающие стрелки.
Предохранительный тупик. Тупиковый путь, предназначенный для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов. Полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м.
Охранная стрелка. Стрелка, устанавливаемая при приготовлении маршрута приема или отправления поезда в положение, исключающее возможность выхода подвижного состава на подготовленный маршрут.
Рис. 24 Сбрасывающий башмак
Путевые и сигнальные знаки. Места их установки и назначение
Владелец инфраструктуры, владелец железнодорожного пути необщего пользования устанавливают:
у главных железнодорожных путей сигнальные и путевые знаки;
у стрелочных переводов и в других местах соединения железнодорожных путей предельные столбики.
Предельный столбик – это постоянный сигнальный знак, служащий для создания габарита прохода подвижного состава по смежному пути. Предельные столбики определяют полезную длину пути. Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм. На существующих станционных путях, по которым не обращается подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешается сохранить расстояние 3810 мм. (Рис.25).
На перегрузочных железнодорожных путях с суженным междупутьем предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина междупутья достигает 3600 мм.
Сигнальные знаки (знаки, указывающие границу станции, требующие подачи свистка «С», отключения и включения тока и др.) несут в себе приказ и требуют определенных действий, устанавливаются с правой стороны по направлению движения.
Путевые знаки (километровые столбики, пикеты, уклоноуказатели) несут в себе информацию и не требуют никаких действий, т.е. ориентируют на местности, устанавливаются с правой стороны по счету километров. При необходимости для обозначения границ железнодорожной полосы отвода железнодорожных путей общего и необщего пользования, а также для обозначения на поверхности земли скрытых сооружений земляного полотна устанавливаются особые путевые знаки.
Сигнальные знаки устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования с правой стороны по направлению движения, а путевые — с правой стороны по счету километров на расстоянии не менее 3100 мм от оси крайнего железнодорожного пути.
В выемках (кроме скальных) и на выходах из них путевые и сигнальные знаки устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования за пределами кюветов и лотков с полевой стороны. В сильно заносимых выемках и на выходах из них (в пределах до 100 м) указанные знаки устанавливаются на расстоянии не менее 5700 мм от оси крайнего железнодорожного пути. Перечень таких выемок устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. На электрифицированных участках сигнальные и путевые знаки могут устанавливаться на опорах контактной сети, кроме тех опор, на которых установлены светофорные головки, комплектные трансформаторные подстанции, разъединители и разрядники контактной сети.
На кривых участках железнодорожного пути эти расстояния должны быть увеличены в соответствии с нормами и правилами.
Сигнальные, путевые и особые путевые знаки должны соответствовать нормам и правилам.
Источники:
https://megaobuchalka.ru/11/14099.html
https://zddoc.ru/predohranitelnyie-ustroystva-na-zheleznodorozhnyih-putyah-ih-vidyi-i-prednaznachenie/
https://studopedia.ru/3_188721_trebovaniya-k-ustroystvu-primikaniy-spleteniy-i-peresecheniy-zheleznodorozhnih-liniy-v-odnom-urovne.html