Чем ограничена длина полезного жд пути
Полезная длина железнодорожного пути
“…полезная длина железнодорожного пути – часть железнодорожного пути, ограниченная:
при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути – с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой – изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи;
при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции железнодорожного пути – с одной стороны светофором, с другой – предельным столбиком;
при отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути – предельными столбиками с обеих сторон;…”
Источник:
Приказ Минтранса России от 21.12.2010 N 286 (ред. от 13.06.2012) “Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации” (Зарегистрировано в Минюсте России 28.01.2011 N 19627) (с изм. и доп., вступающими в силу с 01.09.2012)
Официальная терминология.
Академик.ру.
2012.
Смотреть что такое “Полезная длина железнодорожного пути” в других словарях:
полезная длина железнодорожного пути — часть железнодорожного пути, ограниченная: при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи; при… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации — Терминология Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации: автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи система, при которой движение поездов на перегоне осуществляется по… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Сортировочный парк — с парковыми тормозными позициями и парковым постом Сортировочный парк группа станционных путей (которые называются сортировочными), предназначенная для накопления перерабатываемых вагонов … Википедия
Подгорочный парк — Сортировочный парк с парковыми тормозными позициями и парковым постом Сортировочный парк группа станционных путей (которые называются сортировочными), предназначенная для накопления перерабатываемых вагонов согласно назначениям плана… … Википедия
Малое кольцо Московской железной дороги — (МК МЖД) (Московская окружная железная дорога (МОЖД), Малое московское кольцо (ММК)) окружная железная дорога в Москве, предназначенная для осуществления грузовых перевозок между всеми 10 магистральными железнодорожными направлениями… … Википедия
Бронницы (станция) — Координаты: 55°29′53.3″ с. ш. 38°21′52.5″ в. д. / 55.498139° с. ш. 38.364583° в. д. … Википедия
Железнодорожная станция — Перрон станции Зволле, Нидерланды. Железнодорожная станция объект железнодорожного транспорта, имеющий путевое развитие, позволяющее производить операции по приёму, отправке, скрещению и обгону поездов … Википедия
Шилка (город) — У этого термина существуют и другие значения, см. Шилка (значения). Город Флаг Герб … Википедия
Которосль (станция) — У этого термина существуют и другие значения, см. Которосль (значения). Координаты: 57°36′22″ с. ш. 39°50′53.4″ в. д. / 57.606111° с. ш. 39.848167° в. д … Википедия
Китай — Китайская Народная Республика, КНР (кит. Чжунхуа жэньминь гунхэго). I. Общие сведения К. крупнейшее по численности населения и одно из крупнейших по площади государств в мире; расположен в Центральной и Восточной Азии. На востоке … Большая советская энциклопедия
Полезная длина станционных путей
Различают полную и полезную длину станционных путей.
Полной длиной сквозного пути считается расстояние между стыками рамных рельсов ведущих на него стрелочных переводов, тупикового — расстояние от стыка рамного рельса до упора.
Полезной длиной пути считают ту часть полной его длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Полезная длина может ограничиваться предельными столбиками, выходными или маневровыми сигналами, изолирующими стыками и упорами.
Полезная длина главных и приёмо-отправочных путей станций, разъездов и обгонных пунктов определяется следующим образом:
1. при наличии электрической изоляции путей, выходных (маршрутных) сигналов — от изолирующего стыка до соответствующего выходного (маршрутного) сигнала, а при отсутствии сигнала (при наличии групповых выходных сигналов) — от изолирующего стыка с одной стороны до изолирующего стыка с другой стороны;
2. при отсутствии электрической изоляции путей, наличии выходных (маршрутных) сигналов — от предельного столбика до соответствующего сигнала, а при отсутствии сигнала — между предельными столбиками.
Если путь используется как для поездов как чётного, так и нечётного направлений движения, то его полезная длина определяется отдельно для каждого направления.
Полезную длину приёмо-отправочных путей для грузового движения следует устанавливать в соответствии с требованиями к расчётным срокам и с учётом унификации полезной длины путей на прилегающих направлениях; минимальное значение принимать равным 850 и 1050 м (допускается сохранять полезную длину приёмо-отправочных путей, равную 1250 м), а для длинносоставных поездов — 1700 и 2100 м.
Для организации постоянного обращения соединённых поездов, на раздельных пунктах, где эти поезда объединяют и разъединяют, либо они останавливаются для скрещения, обгона или технического обслуживания вагонов, полезную длину части станционных путей следует принимать равной длине соединённых поездов, обращающихся на примыкающих к станции линиях. В зависимости от местных условий допускается (для объединения и разъединения соединённых поездов), проектировать параллельно главным путям дополнительные пути необходимой длины.
Полезная длина приёмо-отправочных путей на подъездных путях, а также путей для составов, передаваемых на грузовые станции и промышленные предприятия маневровым порядком, устанавливается проектом и должна соответствовать требованиям отправительской и технической маршрутизации.
На переустраиваемых станциях в обоснованных случаях (сохранение стрелочных горловин, избежания больших объёмов земляных работ по переустройству искусственных сооружений на подходах к станции), допускается отклонение от принятой полезной длины путей в меньшую сторону на величину 50 − Lл, где Lл — длина локомотива по осям автосцепки, но не более 25 м.
Полезная длина приёмо-отправочных путей на раздельных пунктах линий с резко выраженным негрузовым направлением может быть установлена отдельно для грузового и негрузового направлений.
Полезная длина приёмо-отправочных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах, располагаемых в пределах участков систематического подталкивания или двойной тяги, должна быть увеличена на длину локомотива.
Полезную длину путей, специализируемых для пропуска, приёма и отправления пассажирских поездов, следует устанавливать в соответствии с наибольшей длиной поезда, намечаемой для данной линии на 10 год эксплуатации. Для новых станций сквозного типа (на линиях с большим пассажирским движением), следует предусматривать возможность увеличения длины приёмо-отправочных путей для размещения пассажирских платформ длиной до 1000 м, если это обосновывается технико-экономическим расчётами на перспективу.
Для организации постоянного обращения (при обосновании) соединённых пассажирских поездов следует предусматривать на конечных станциях, как минимум, по одной пассажирской платформе необходимой длины (для размещения 32—40 вагонов). При невозможности удлинения пассажирских платформ, посадка и высадка пассажиров в состав может предусматриваться на путях обычной длины, а соединение (разъединение) соединённых поездов — на дополнительных входных и выходных путях необходимой длины, укладываемых параллельно главным путям, или на путях ближайших раздельных пунктов.
Полезную длину вытяжных путей на сортировочных, участковых, грузовых и пассажирских технических станциях следует устанавливать из расчёта размещения на них поезда полной длины. На сортировочных и участковых станциях, в трудных условиях, полезная длина вытяжных путей должна быть не менее половины состава с добавлением длины локомотива. На промежуточных станциях устанавливается не менее половины длины поезда, на первую очередь строительства, полезную длину вытяжных путей на промежуточной станции допускается проектировать равной 200 м.
Полезную длину прочих вытяжных путей на грузовых, пассажирских технических и других станциях, а также на погрузочно-выгрузочных пунктах следует устанавливать в соответствии с длиной подаваемых составов, включая длину локомотива. Во всех случаях следует учитывать неточность установки состава и увеличивать длину вытяжного пути не менее, чем на 10 м.
Полезную длину путей для стоянки восстановительного и пожарного поездов следует принимать:
Для поездов I категории — 400 м;
для поездов II категории — 300 м.
Длину улавливающих тупиков устанавливают расчётом; полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м.
Полезную длину прочих станционных путей следует устанавливать в зависимости от числа вагонов или длины состава, намечаемого к постановке на этих путях, с учётом возможности выполнения необходимых маневров, при которых потребуется временное занятие этих путей другими вагонами.
Литература
- «Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм», издательство «Техинформ», 2001 г.
- «Проектирование железнодорожных станций и узлов», Справ. и метод. руководство/Под ред. А. М. Козлова, К. Г. Гусевой. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.:Транспорт, 1980.
полезная длина железнодорожного пути – часть железнодорожного пути,
ограниченная:
при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного
пути: с одной стороны – выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с
другой – изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи;
при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции
железнодорожного пути: с одной стороны – светофором, с другой –
предельным столбиком или упором (в случае, если железнодорожный путь
является тупиковым);
5. Требования охраны труда для машинистов тепловоза, помощников машиниста тепловоза перед началом работ.
–пройти в установленном порядке обязательный предрейсовый медицинский осмотр, сообщить медицинскому работнику подробные сведения обо всех изменениях состояния своего здоровья и самочувствия, а также обстоятельствах, влияющих на трудоспособность и психологическую готовность к работе;
-пройти предрейсовый инструктаж, ознакомиться с приказами, распоряжениями и дополнениями к ТРА станций, приказы кратко записать в техническом формуляре.
-получить от машиниста, сдающего локомотив, инвентарный комплект ключей и реверсивную рукоятку, проверить по номеру на ключах и реверсивной рукоятке соответствие их данному локомотиву. Запрещается иметь и применять неинвентарные реверсивные рукоятки.
– Если приемка, осмотр или подготовка локомотива к работе производится в зоне движения поездов, помощник машиниста должен надеть сигнальный жилет со световозвращающими накладками.
Получить от машиниста сдающего локомотив инвентарный комплект ключей, реверсивную рукоятку и проверить по номеру их соответствие данному локомотиву. Приемку и сдачу лок-ва проводят на специально отведенных местах, с использованием средств защиты, предварительно убедившись, что локомотив заторможен ручным тормозом или под переднюю КП положены тормозные башмаки. При приемке проверить работоспособность всех блокирующих устройств, наличие и состояние заземлений, ограждений, средств защиты (у диэлектрических средств проверить не просрочен ли срок их испытания), а также наличие и исправность слесарно-монтажного инструмента.
6. Порядок проследования железнодорожного переезда Объединенного ПТУ Кузбасса в случае, невозможности его закрытия.
ДСП немедленно сообщает об этом машинисту, если он движется по соединительному пути, машинист с особой бдительностью следует к переезду, при занятом переезде применяет экстренное торможение.
Дежурная по переезду при неисправности сигнализации закрывает на запасные шлагбаумы, сообщает ДСП и электромеханику СЦБ, до устранения неисправности пользоваться устройствами запрещено.
Билет№8
1. Обязанности локомотивной бригады при производстве маневров.
-точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;
-внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы и указания о передвижениях;
-внимательно следить за людьми, находящимися на железнодорожных путях, положением стрелок и расположением железнодорожного подвижного состава;
-обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность железнодорожного подвижного состава.
2. В каких случаях производится дополнительное закрепление тормозными башмаками.
На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
– При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков (на каждые 200 осей закрепляемой группы), а при очень сильном (штормовом) ветре – семи тормозных башмаков.
– При закреплении, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого железнодорожного подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков могут быть использованы ручные тормоза железнодорожного подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.
3. Что разрешает пригласительный сигнал.
Пригласительный сигнал – один лунно-белый мигающий огонь разрешает
Поезду проследовать светофор с красным (или погасшим) огнем и продолжать
Движение до следующего светофора (или до предельного столбика при
Приеме на железнодорожный путь без выходного светофора, для
Моторвагонного поезда до остановки на остановочной платформе) со
Скоростью на железнодорожных путях общего пользования – не более 20 км/ч,
А на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, с
Особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если
Встретится препятствие для дальнейшего движения.
4. Порядок проследования негабаритных мест локомотиво-составительской бригадой.
– При движении маневрового состава локомотивом вперед, кондуктор грузовых поездов (составитель поездов) должен находиться в кабине локомотива;
-При движении вагонами вперед кондуктор грузовых поездов (составитель поездов) должен идти по обочине пути со стороны противоположной негабаритному месту, для проверки свободности пути и подачи сигналов машинисту локомотива.
При проследовании на станции внезапно возникших негабаритных мест, образованных при работе снегоуборочной техники, выгрузке материалов верхнего строения пути, кондуктор грузовых поездов (составитель поездов) обязан остановить маневровый состав. При полной остановке сойти с подножки вагона, проследовать негабаритное место пешком по междупутью или обочине пути, и из безопасного места дать команду машинисту на дальнейшее движение.
5. Вредные и опасные производственные факторы.
Опасные – могут привести к травме или частичной потери трудоспособности.
(ПТЭ Прил. 6 п.32, раздел II).
Станционные пути имеют полную и полезную длину, которая указывается в техническо-распорядительном акте (ТРА) станции.
Полная длина железнодорожного пути– это расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих этот путь. Для тупикового пути полная длина – это расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода – до упора.
Полезная длина железнодорожного пути– это часть полной длины, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав при условии безопасного передвижения его по соседним путям.
Полезная длина железнодорожного пути ограничена:
· при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути – с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой – изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи;
· при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции железнодорожного пути – с одной стороны светофором, с другой – предельным столбиком;
· при отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути – предельными столбиками с обеих сторон.
ТРА станции.
ТРА разрабатывается и утверждается владельцем инфраструктуры, устанавливает порядок использования всех технических средств станции:
1. Приём и отправление поездов по станции при нормальных условиях и в условиях нестандартных ситуаций (при неисправностях устройств СЦБ и связи).
2. Порядок производства маневровой работы.
3. Требования по охране труда.
4. Прилагаетсясхема-план станции с нумерацией путей , стрелочных переводов, светофоров.
Граница станции.
Знак «Граница станции» указывает границу железнодорожной станции на двухпутных и многопутных участках. Надпись на знаке должна быть с обеих сторон.(ИСИ п.72)
Границами железнодорожной станции являются:
Ø на однопутных участках – входные светофоры;
Ø на двухпутных участках по каждому в отдельности главному железнодорожному пути с одной стороны – входной светофор, а с другой – сигнальный знак “Граница станции”, установленный на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом.
На двухпутных участках, с двусторонней автоблокировкой, а также где установлены входные светофоры для приема поездов по неправильному железнодорожному пути, границей железнодорожной станции по каждому в отдельности главному железнодорожному пути являются входные светофоры.
При совпадении границ двух смежных раздельных пунктов владельца инфраструктуры и владельца Ж.Д путей необщего пользования их границами является входной светофор или сигнальный знак “Граница станции”, установленный в створе с входным или маневровым светофором.
Граница железнодорожного пути необщего пользования обозначается знаком “Граница железнодорожного пути необщего пользования” или “Граница подъездного пути”.
Тема 9: Техническая эксплуатация технологической электросвязи.
Виды технологической электросвязи. (ПТЭ раздел II, прил. 2 п. 1-4)
Технологическая электросвязь– электросвязь для ведения служебных переговоров по обеспечению производственной деятельности, управления технологическими процессами в производстве и подразделяющаяся на следующие виды:
Ø парковая двусторонняя связь– связь для ведения служебных переговоров между работниками железнодорожного транспорта, выполняющими работы на железнодорожных станциях;
Ø перегонная связь– связь для ведения служебных переговоров между дежурными по железнодорожным станциям и работниками, выполняющими работы и находящимися на перегоне;
Ø поездная межстанционная связь– связь для ведения служебных переговоров между дежурными по железнодорожным станциям соседних железнодорожных станций;
Ø поездная диспетчерская связь– связь для ведения служебных переговоров между диспетчером поездным и дежурными по железнодорожным станциям, входящими в обслуживаемый диспетчерский участок;
Ø стрелочная связь– связь для ведения служебных переговоров между дежурным по железнодорожной станции с исполнительными и распорядительными постами железнодорожной станции по вопросам приготовления маршрутов (включая проверку свободности железнодорожных путей и стрелок) и закрепления железнодорожного подвижного состава на смежных железнодорожных путях.
Ø ремонтно-оперативная связь – связь внутри ремонтных подразделений с руководителем работ, руководителя работ с машинистами локомотивов хозяйственных поездов, машинистами ССПС, участвующими в ремонтных работах, и дежурным аппаратом соответствующих подразделений (служб).